LA CUADRA. Para muchos, la primera marca que fabric� autom�viles en Espa�a. Quiz�, como marca fuera cierto, pero no se trata como afirman muchos del primer autom�vil fabricado en Espa�a. No podemos olvidarnos de la patente realizada en 1894 por Francesc Bonet Dalmau (natural del Valls, Tarragona) y del veh�culo de 3 ruedas que fabric� (ver historia).

Emilio de la Cuadra i Albiol

Emilio de la Cuadra Albiol naci� en Sueca (Valencia) en 1859. En septiembre de 1877 ingres� en la Academia de Artiller�a de Segovia, donde se gradu� como teniente en 1881. Profundamente interesado por la electricidad, llev� a cabo el proyecto de construcci�n de una central el�ctrica en L�rida, uno de sus primeros destinos, llevando hasta all� la luz el�ctrica por primera vez. Este proyecto le supuso una excelente renta, a la vez que una gran satisfacci�n personal.

Hombre inquieto, en 1889 acudi� a la Exposici�n Universal de Par�s, igual que Francesc Bonet, quedando fascinado por las novedades en el terreno de la automoci�n all� presentes. La carrera de 1895 Par�s-Burdeos-Par�s, de 1.200 Km, le fascin� de tal modo que intuyendo el prometedor futuro de la automoci�n, decidi� vender la central el�ctrica de L�rida y se traslad� a Barcelona, donde funda en septiembre de 1898, en la calle Diputaci�n, esquina con Paseo de San Juan, la Compa��a General Espa�ola de Coches Autom�viles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita.

Emilio de la Cuadra opt� por la fabricaci�n de veh�culos con propulsi�n el�ctrica, en parte probablemente por su experiencia en dicho campo, quiz�s tambi�n obligado, debido a la exclusiva de la construcci�n de veh�culos con motor de explosi�n que Bonet hab�a obtenido en 1894. El proyecto consisti� en la fabricaci�n a modo de prototipos de un cami�n, un �mnibus y un coche, todos ellos el�ctricos, y que posteriormente fueron desguazados, ya que las bater�as se agotaban r�pidamente debido al peso de los veh�culos.

Posteriormente prueba a instalar un motor de explosi�n que accionaba un grupo electr�geno que deber�a recargar las bater�as, pero tampoco solucion� en gran medida el problema. As� que opta en 1899 por el motor de explosi�n.

Los proyectos eran costosos y los beneficios escasos, por lo que uno de sus colaboradores, Carlos Vellino, de origen suizo, le propuso contratar a un joven de 21 a�os llamado Mark Birkigh, que se present� en Barcelona en agosto de 1899. Con la colaboraci�n de todos y tambi�n la del agente de la marca germana en Barcelona, la empresa Roereche y Compa��a, obtuvieron la representaci�n peninsular de la marca Benz.

Adem�s del ingeniero de origen suizo Carlos Vellino, que pose�a una f�brica de acumuladores el�ctricos en Barcelona, tambi�n trabaja con de la Cuadra un tal Domingo T�maro, piloto de la marina mercante y aficionado al nuevo mundo del autom�vil.

La empresa empez� a funcionar, pero lo que sobre el papel era sencillo, en la pr�ctica se complicaba; los veh�culos el�ctricos funcionaban, pero no m�s all� de 4 o 5 kil�metros en el mejor de los casos, antes de que las bater�as se agotaran y dejaran al veh�culo parado. La idea de Vellino era la de construir un tipo de acumuladores especiales de poco peso, a fin de no cargar innecesariamente a los veh�culos con el gran peso que supon�an las bater�as convencionales. El mayor problema era el �mnibus, que ya ten�a un pedido: el Hotel Oriente de Las Ramblas lo quer�a para ir a buscar a sus clientes a la Estaci�n de Francia. Seg�n el proyecto se trataba de un lujoso carruaje con todo tipo de detalles y capaz de transportar a 20 personas; cortinillas en los cristales, redes para alojar peque�os objetos, alumbrado el�ctrico exterior e interior y espacio cubierto para 500 Kg de equipaje, todo ello alojado en una carrocer�a de m�s de 5,5 metros de longitud, 2,2 de anchura y 3 de altura. Todo este conjunto, de casi 7.000 Kg, ser�a movido por dos motores el�ctricos de 15 Kilovatios cada uno, con una potencia total de 43 HP, que deb�an de ser suficientes para que el veh�culo alcanzara los 20 Km/h y superar pendientes del 12%. Vellino hab�a dise�ado una bater�a de acumuladores que deb�a de suministrar 450 amperios hora a 110 voltios; la estructura del acumulador deb�a de ser de chapas de madera contrachapada recubiertas por una fina capa de plomo, a fin de no suministrar un excesivo peso al conjunto; adem�s deb�a de dotarse al microb�s de un grupo electr�geno movido por un motor convencional de 15 HP, con el fin de recargar las bater�as durante largos recorridos. Seg�n los c�lculos iniciales el �mnibus pod�a venderse a un precio de 30.000 pesetas, dejando unos interesantes beneficios.

Pero lo que sobre el papel era tan sencillo, en el taller se complic�; el acumulador dise�ado por Vellino no funcionaba y el tiempo y los gastos corr�an. A partir de ese momento entra en escena Marc Birkigt, pero ni los buenos oficios del joven Birkigt consiguieron que el acumulador gigante de Vellino funcionara, y al final se opt� por montar bater�as convencionales, a�n a sabiendas del riesgo en aumento de peso, y menores prestaciones sobre lo proyectado.

As�, finalmente, en agosto de 1900, se convoca a la prensa para realizar la presentaci�n oficial del �mnibus; oficialmente, se realizar�a la presentaci�n del veh�culo en el exterior de las instalaciones de la empresa para, a continuaci�n, realizar un viaje de demostraci�n por la carretera de Vic. El veh�culo arranc�, sali� de la factor�a, recorri� unos metros y se par�, ante la desesperaci�n de sus constructores; los esfuerzos por ponerlo en marcha de nuevo fueron infructuosos y tuvo que ser remolcado para volver a los talleres. Este fracaso provoc� la marcha de la empresa de Vellino, el nombramiento de Birkigt como Director T�cnico y el abandono de todos los proyectos relacionados con motores el�ctricos, centr�ndose a partir de ese momento en la construcci�n de autom�viles con motor de explosi�n.

El destino del �mnibus no pudo ser m�s tr�gico: acab� calcinado junto al barco que lo transportaba rumbo a Valencia. Se cree que se fabricaron algunos ejemplares del coche el�ctrico, aunque se desconoce cuantos pudieron ser.

As� que Marc Birkigt, asumiendo la direcci�n t�cnica, se puso manos a la obra en el dise�o y construcci�n de autom�viles con motor de explosi�n. Birkigt dise�� dos motores, ambos de dos cilindros y de 4,5 CV y 7 CV respectivamente; parece ser que la idea era fabricar una serie de 6 veh�culos. A mediados de 1901 los nuevos veh�culos La Cuadra comienzan a estar listos. La revista �El Automovilismo Ilustrado� public� una nota acerca de este hecho:

"Es motivo de leg�timo orgullo para sus constructores el carruaje con motor de benzina de la casa E. de la Cuadra que hemos ensayado y que han probado muchos aficionados de Barcelona y que tanto ha causado la admiraci�n. (...) Muchos han sido los testigos de que con un peque�o motor de cuatro caballos y medio se ha hecho lo que no han podido hacer otros carruajes de seis caballos, tanto en paso por malos caminos como en subida de pendientes, sin haber tenido ni la m�s ligera parada, ni el m�s peque�o incidente en el recorrido de 1.108 kil�metros que lleva efectuados".

Es evidente, atendiendo a la lectura de esta nota, que el modelo ensayado es el equipado con el motor de menor potencia, el de 4,5 CV. El primer ejemplar gan� una carrera automovil�stica pilotado por Stahel. Este hecho motiv� la fabricaci�n de 6 autom�viles m�s, pero las arcas de la marca estaban en las �ltimas y al mismo tiempo 1901 resulta un a�o fat�dico para La Cuadra; la huelga general del mes de mayo resulta fatal para la empresa, y en noviembre Emilio de la Cuadra se ve obligado a declarar la suspensi�n de pagos.

La venta de veh�culos de la marca Benz no funcionaba, pues se trataba de veh�culos t�cnicamente complejos y de dif�cil conducci�n, y aunque los nuevos veh�culos con motor de explosi�n dise�ados por Birkigt funcionaban perfectamente, la necesidad de m�s inversiones para su construcci�n hac�a imposible la continuidad de la empresa. Los componentes y restos fueron comprados por uno de los principales acreedores (J. Castro), que di� lugar a la marca "Castro" (ver historia), Mark Birkigh continuar�a con �l para posteriormente crear junto a Dami�n Mateu, la conodida "Hispano-Suiza".

Emilio de la Cuadra solicit� su reingreso en el ejercito, y fue destinado a Ceuta, donde continu� su carrera militar con el grado de Comandante, llegando con el tiempo a ser nombrado General de Brigada, y se olvid� completamente de las iniciativas empresariales. A�os m�s tarde, en 1921, volvi� a Barcelona, participando como mediador en un conflicto laboral en L'Hospitalet de Llobregat, lo que le mereci� la entrega de una placa como hijo adoptivo de la ciudad. Muri� en el a�o 1930 en Valencia.

De la serie de 6 veh�culos previstos se desconoce cuantos fueron finalmente construidos, pero existen datos acerca de algunos de ellos. Uno de los primeros fue vendido a un empresario catal�n, Francisco Seix; estaba equipado con el primer motor, el de 4,5 CV, y se sabe que fue utilizado por su propietario con excelente resultado. Otro fue el primer veh�culo matriculado en L�rida a nombre de Juan Pellis�. Uno de los equipados con el motor de 7 CV tenemos la suerte de que ha llegado hasta nuestros d�as. En septiembre de 1904 todav�a estaba a la venta; finalmente fue adquirido por Javier Oloz�bal Ramey y matriculado en la provincia de Soria con el n�mero 2. En los a�os 20 un joven Miguel Mateu acert� a verlo en una especie de romer�a en un pueblo de Soria y lo rescat�. Est� equipado con el segundo motor que Birkigt dise��, el dos cilindros en paralelo de 1.105 cc y 7,5 CV. No solamente ha llegado en perfecto estado hasta nuestros d�as, sino que ha llegado a participar con asiduidad en el Rally de Sitges; la �nica modificaci�n realizada es la sustituci�n de su carburador original, que no obstante se conserva. Sin duda se trata de toda una joya de la industria automovil�stica espa�ola.

CARACTER�STICAS T�CNICAS DE LOS �LA CUADRA�

MOTOR 4,5 CV

Tipo: 2 cilindros paralelos
Posici�n: Delantera longitudinal
Cilindrada: 905 cc (80 x 90 mm)
Potencia: 4,5 CV

MOTOR 7 CV

Tipo: 2 cilindros paralelos
Posici�n: Delantera longitudinal
Cilindrada: 1.106 cc (80 x 110 mm)
Potencia: 7 CV

V�lvulas:De admisi�n, autom�ticas. De escape, por �rbol de levas lateral
Alimentaci�n: Por carburador sistema Longuemare
Engrase: Por barbotaje
Encendido: Por ruptor y bobina de inducci�n
Refrigeraci�n: Por agua, con bomba y radiador de serpent�n y dos dep�sitos (capacidad total del circuito unos 30 litros)

TRANSMISI�N
Tracci�n: Trasera por cadena �nica con diferencial
Cambio: 3 marchas adelante (mando bajo el volante) y marcha atr�s (palanca en el piso)
Embrague: Cono de fricci�n

BASTIDOR
Chasis: Rect�ngulo de 2.100 mm de largo por 720 mm de ancho, realizado con hierro angular de 40 mm y reforzado con madera
Suspensi�n: 4 Ballestas semiel�pticas longitudinales, 2 por eje
Frenos: De tambor sobre el eje de la transmisi�n
Ruedas: De radios de madera
Neum�ticos: 750x80