去年9月，梅林检查站进关方向的岗亭已开拆。南都记者 赵炎雄 摄(资料图)
于1983年启用的深圳二线关，2010年由国务院批复撤关，但特区管理线依然存在。特区管理线共有9大检查站，总占地面积约43万平方米。这些空置场地及配套设施不仅造成土地等资源闲置浪费，给交通也带来障碍。
撤关后原二线关何时改造、如何改造，已成深圳一件大事。此事又有新进展。近日，深圳市规土委答复市政协委员提案时透露，深圳已系统制定撤销二线关后交通改善规划及实施计划，目前已完成首期关口改造施工准备，只待国务院批复后即启动改造工程。此外，还将进行二线撤销后的用地整合及空间规划编制，重新规划释放的土地资源。
现状
原二线关路段高峰期拥堵严重
“连续几天都是这样堵车，一到布吉关就走得比蜗牛还慢。”住在布吉街道的市民林小姐一语道出不少人的心声。深圳二线关附近的交通堵塞，已成了天怨人怒的话题。
林小姐在布吉街道上班，住在罗湖，对于她而言，每天上下班都要经过布吉关，每到这个地方，心里就开始祈祷不要堵车。实际上，类似林小姐这种关内居住关外上班的市民不少，还有更多关内上班关外居住的人群，戴先生住在龙岗区南湾街道，每天上午都要开车从布吉关经过，前往罗湖上班。他认为，要彻底解决二线关交通拥堵问题，就不应该只是动“小手术”，而是要动“大手术”，比如先做好二线关撤除的准备工作，“当然最好的方式就是尽快将这些影响交通的老设施拆除，改善二线关特别是布吉关的交通状况”。
除了布吉关，梅林关也是一交通老大难问题。作为四大关口之一的梅林关，每到上下班高峰期人车汇集，堵车长龙绵延数公里，龙华线地铁开通后仍是拥挤不堪。“高峰期堵得十分恐怖，一眼望不到头的车。”家住春华四季园的李小姐在中心区上班，每天早晚或坐公交或坐地铁出行，“高峰期，外面堵，车里也堵，不管公交车还是地铁，都是人挤人”。
症结
关口使得路网建设存在局限性
原深圳二线关于1983年12月正式启用，全长84.6公里，设9个检查站，分别为南头、同乐、白芒、梅林、布吉、沙湾、盐田、溪冲、背仔角和24个工作口。2010年经国务院批准，深圳经济特区范围扩大到全市，将宝安、龙岗两区纳入特区范围，但原有的特区管理线被暂时保留。这意味着政策上的分界线已撤，形式上的障碍却仍然存在。
特区范围扩大后，特区管理线的存在与特区一体化建设的矛盾日益突出。南都记者在调查中了解到，以交通为例，原二线关的存在对深圳交通运输的影响甚为严重。相关数据显示，目前深圳市共有18条干线道路横跨深圳经济特区管理线，经过梅林、布吉、南头、同乐四大关口的公交线路共有165条，深圳经济特区管理线16个陆地关口日均通行车辆超过110万辆次，到2013年日均进出人员超过500万人次，上下班高峰期拥堵严重。
其中在梅林关，虽然深圳交通部门采取了一些道路拓宽改造、加强重要交通基础设施建设、在关口设置公共停车场等措施，但关口之堵仍旧未解。事实上，导致梅林关拥堵最大症结就是在关口。为此，有政协委员建议，应拆除原二线关的铁丝网、边检站厅及其他妨碍交通的相关设施，将原有弯曲道路拉直并进行拓宽改造，拉开路网结构，加快城市快速路及延长拓建道路的建设进程。
“从梅林关、布吉关通过的公交线路均有五六十条，大部分线路都是换乘。”深圳市交委相关负责人介绍，自从二线关存在，深圳公交线路就依据二线关而设置、调整，二线关成为交通内外衔接的中转点，也成为人流物流要道。
“因为地理位置和城市规划，关口设置有特殊性，即便未来二线关改造，在公交线路上它仍起到串连点的作用。”深圳市交委相关负责人认为，原二线关改造后交通将会更加顺畅，但关口前后仍存在瓶颈，只因前后的道路宽度没办法拓宽。这也说明整个二线关的交通改造要有整体规划。
出路
四大行动及实施计划改善交通
按深圳提出的“推进原特区内外城市一体化发展”的工作部署，深圳已系统制定了撤销二线后交通改善规划及实施计划。深圳市规土委透露，这一计划提出“道路建设、关口拆除、公交提升、管理优化”等四大行动及具体实施步骤，梅林关近期交通改造以及其他二线关短平快改造工程去年已开展，目前已完成了首期关口改造施工准备，确保国务院拆除二线批文下达后立即启动改造工程。
“特定的历史条件和环境下，由于二线检查的原因，各主要关口因交通聚集而逐渐演化成为公共交通的换乘枢纽。”深圳市规土委介绍，与远期深圳构建以“枢纽”为核心、“主干+接驳”、重点利用大运量轨道交通解决跨关交通出行的交通组织模式相比，关口位于组团隔离地区，作为城市内部交通枢纽有一定冲突。目前，深圳正在开展梅林关、布吉关交通枢纽详细规划研究，将结合关口交通需求与交通场站供应现实和未来功能定位，合理确定关口及其周边包含交通设施在内的发展规划。
根据深圳“十二五”整体规划，到2015年特区一体化建设实现根本改观，要基本形成深港半小时和珠三角一小时交通圈，这就对深圳构建可持续发展的交通系统、规划建设高标准交通支撑体系提出了极高的要求。因此，原二线关进行规划改造、优化路网结构很重要。
深圳市规土委介绍，根据《深圳市干线道路网规划修编》（2012），至2030年，深圳的高快速路将呈现“七横十三纵”的路网格局，总规模约779公里。根据规划，深圳近期将重点建设疏港和过境交通通道、二线通道、深莞惠之间衔接道路以及加强关键走廊上的通道建设。据预测，近期建设项目实施完毕后，全市饱和路段的平均负荷水平将下降10%-20%，二线通道的总体负荷水平将下降20%。
深圳市交委同样也透露，关于二线关交通改造有近中远期三种规划，方案已编制完成上报市政府。近期方案是打通交通要道，特别是打通梅林关的交通要道。中期规划中，则是拆除所有妨碍交通的楼宇建筑，使道路更加顺直。远期规划中，等各个关口用地方案出来后，原二线关土地出让给市民设施等，将在关内外的道路拉直，再规划成为公交换乘枢纽。
“未来几年，深圳将大力推进跨二线的”12+9+2“主次支道路衔接行动。”深圳市规土委介绍，计划2015年前，深圳完成3条在建通道的建设和推动15条新通道的建设，2015年至2020年再新建5条干道，基本完善跨二线道路网络体系。同时，加快推进轨道机场线（在建）和坂田线建设。
进展
用地整合及空间规划正在编制
深圳撤销二线关使得特区范围扩大，同时也对城市道路、环境绿化、给排水、通讯、市政等基础设施的统一规划、建设与管理提出新的要求。但原二线关口的铁丝网以及检查站通道设备和交通设施仍然存在，在城市中心地带造成人为分隔，这就造成深圳城市运行成本的增加，对深圳一体化建设的整体进程产生不利影响。
深圳经济特区管理线共设有9个检查站，163个执勤岗楼，另外还有相应配套的营房、训练区、生活区，9处检查站总占地面积约43万平方米。自特区扩容后，原二线关检查站场地及其配套设施便开始空置，造成土地及相应资源的闲置浪费。
自2010年特区扩容后，“特区内外一体化，深莞惠统一布局”已成为深圳城市发展的主要战略部署。事实上，深圳90%以上的可建设的土地资源均分布在关外，近几年产业发展重心也开始逐步趋向关外转移。“而原二线关口的存在及其延续产生的道路交通、城市规划及人才流动等方面的障碍，已经成为制约深圳经济发展及整体产业布局的枷锁。”调查中，不少市民认为，不去掉这个“枷锁”，就无法综合优化利用深圳资源，深圳社会发展步伐也会大大减缓。
深圳“十二五”整体规划中提出，将全面推进特区一体化建设，优化城市空间布局，加快六大新型功能区建设，推进城市更新和土地整备，实施城市基础设施五大提升工程，增强全国经济中心城市功能。这就对深圳城市的基础设施、产业布局、城乡规划、环境保护、公共服务等各个方面提出了更高的要求。
“深圳可将原二线关口打造成为综合一体化交通体系的同时，可将周边的环境、文化及生活设施进行同步规划与建设，为市民打造健康阳光的综合性、生态型交通广场。”民建深圳市委建议，可将这些土地资源用于预留交通功能相关的用地开发、交通配套设施的建设、新型城市空间的打造等各项功能需求。
据介绍，通过道路与用地整合，梅林关预计整合出用地6.8万平方米，南头关预计整合出用地6.5万平方米，布吉关预计整合出用地7.0万平方米，同乐关预计整合出用地5.4万平方米，仅四大关口可整合用地25.7万平方米。
目前，市规土委正结合二线撤销开展相关用地整合及空间规划编制工作，摸清撤销二线涉及用地情况的基础上，以完善城市功能、促进城市一体化理念为指导，对所释放土地资源进行重新规划研究。
“关口地区用地优先用于解决交通瓶颈拥堵问题，改善步行环境，加强配套设施的建设。”深圳市规土委透露，二线沿线将结合绿道系统，进一步完善步行系统及自行车道系统，充分利用并体现沿线地区的历史属性，塑造具有人文烙印的特色风貌线。改善南头关、白芒关、长源村、梅林水库、布吉关、沙湾关等主要节点的空间形态，创造与周边建筑及环境共生的公共开放空间。另外，综合考虑对关口建筑进行综合利用，建设特区历史博物馆等。
对其他相关用地，深圳市规土委介绍，将结合周边发展需要，可考虑安排片区亟需的公共配套，如医院、学校、体育场地、市政设施、公园等。
二线关历史
1983年12月深圳特区检查站启用，开始对出入人员和车辆实施检查
1998年
市“ 两 会 ”期间，首次有代表和委员提出撤销“二线关”
2000年6月
国务院有关部门对深圳“二线关”调研，结论认为“并不影响深圳经济发展”
2008年1月
国务院调查组再次赴深调查“二线关”
2010年
经国务院批准，宝安、龙岗纳入特区范围，但原有的特区管理线被暂时保留
