Die Ostsee-Kriegführung stellt die Bundesmarine vor wesentlich andere Probleme als jene, mit denen sich die deutsche Flotte unter Wilhelm II. und Hitler auseinanderzusetzen hatte.

In den beiden Weltkriegen kämpften die deutschen U-Boote im Atlantik. Die Ostsee spielte als Kriegsschauplatz entweder gar keine oder, wie in den letzten Monaten des Zweiten Weltkrieges, nur für ganz kurze Zeit eine Rolle. Spezielle Vorbereitungen für den U-Boot-Krieg in der Ostsee wurden nicht getroffen, praktische Erfahrungen kaum ausgewertet.

Diese Tatsache sollte sich für die bundesdeutsche U-Boot-Waffe als verhängnisvoll erweisen. Unter dem Druck allzu eifrig akzeptierter Nato-Forderungen wurde zu schnell und ohne Rückgriff auf Ostsee-Erfahrungen gebaut. Die Affäre der amagnetischen U-Boote bewies - und von Hassel bestätigte: »Es ist bisher nie möglich gewesen, bei einem U-Boot einen Prototyp zu entwickeln und ihn einige Jahre einzusetzen, ihn zu erforschen, das heißt, die Mängel im Material und in der Konstruktion festzustellen. Eine solche Erprobung hätte mindestens zwei Jahre in Anspruch genommen.«

Mit dieser Klage beschrieb Hassel allerdings ein Dilemma, das gleichsam zur Tradition der deutschen U-Boot -Waffe gehört.

Daß deutsche U-Boot-Fahrer in allzu eilig zusammengebastelte Tauchröhren steigen mußten, ist seit drei Marine -Generationen Brauch. Entweder hinderten strategische Mißgriffe der militärischen Führung, völkerrechtliche Bedenken der Politiker oder aber Fehl- und Spätzündungen der Techniker sowohl des Kaisers Unterwasser-Kulis in Weltkrieg I als auch Hitlers Seewölfe in Weltkrieg II daran, sich ausreichend vorzubereiten.

Seiner Majestät Seestrategen schworen anfänglich auf schwerbestückte Überwasser-Dickschiffe, die dem Feind offene Seeschlachten liefern sollten wie einst Nelson bei Trafalgar den Franzosen. Die aus dem Hinterhalt operierenden U-Boote - von Wilhelms Marine -Staatssekretär von Tirpitz anfangs als »Spielerei« bespöttelt - paßten nicht in dieses Konzept.

Und das erste in Deutschland gebaute kriegstüchtige Tauchboot, die 1903 vom Kaiser-Günstling Krupp auf der Kieler Germania-Werft zu Wasser gelassene »Forelle« wurde denn auch nach Petersburg verhökert und ging unter dem Zarenadler auf Tauchstation.

Obschon Spötter Tirpitz alsbald an der »Spielerei« Gefallen fand und schon 1904 bei Krupp für die Kaiserliche Marine »U 1« in Auftrag gab, behielt der Aufbau der Hochseeflotte Vorrang: Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges, am 1. August 1914, waren nur 29 U-Boote in Fahrt.

Während die Hochseeflotte dank wirkungsvoller britischer Blockade in ihren Heimathäfen gefangensaß oder - soweit sie wie die »Emden« oder das Graf -Spee-Geschwader bei Kriegsausbruch auf offener See schwamm - allmählich von den Engländern zusammengeschossen würde, erwiesen sich die U-Boote plötzlich als einziges brauchbares Handwerkszeug der Seekrieger:

Allein die U-Boote konnten die britische Blockade untertauchen und ihrerseits durch den Handelskrieg dem Gegner die Rohstoff- und Lebensmittelzufuhren abschneiden. Der erste Mariner, der die Versorgungsleitungen des Feindes vom U-Boot aus störte, war der kaiserliche Oberleutnant Feldkirchner: Mit »U 17« versenkte er am 20. Oktober 1914 vor dem norwegischen Stavangerfjord den britischen Frachter »Glitra"*.

Trotz beachtlicher Versenkungsziffern (im Ersten Weltkrieg vernichteten deutsche U-Boote rund 6600 Handelsschiffe mit insgesamt 12,7 Millionen Bruttoregistertonnen) und trotz der bis Kriegsende zusammengenieteten 373 Boote blieb die U-Boot-Waffe zunächst halbseitig gelähmt. Der Grund war völkerrechtlicher Art. Das Seekriegsrecht velar ausschließlich auf den Überwasserkrieg zugeschnitten, nicht aber auf jene Taktik des Handelskrieges, für die das U-Boot geschaffen war - den Überraschungsangriff aus dem Unterwasserversteck.

Hielt sich der U-Boot-Kommandant an die Normen des Völkerrechts, setzte er seine schon gegen Maschinengewehrfeuer anfällige Blechschachtel höchster Gefahr aus. Er durfte seiner Beute erst dann den Fangschuß geben, wenn er der Besatzung des aufgebrachten Frachters freien Abzug in die Rettungsboote gewährt hatte. Schoß der Kommandant jedoch das, was ihm vors Torpedorohr lief, aus dem Hinterhalt ab, beschwor er gefährliche diplomatische Verwicklungen herauf.

Als Washington sich in Berlin über das U-Boot beschwerte, das auf diese Weise den britischen Passagierdampfer »Lusitania«, mit 120 Bürgern der neutralen USA an Bord, torpediert hatte, mußte die Admiralität deshalb ihre U-Boote zeitweilig sogar aus den Gewässern um England zurückziehen.

Erst 1917 setzten die Admiralität und Hindenburg bei den Politikern ihre Forderung nach unbeschränktem U-Boot -Handelskrieg durch. Innen-Staatssekretär Helfferich hatte vergebens gewarnt: »Wenn die Karte des rücksichtslosen U-Boot-Krieges ausgespielt wird, und sie sticht nicht, dann sind wir verloren, dann sind wir auf Jahrhunderte verloren.«

Die Karte stach nicht, sie war zu spät ausgespielt worden: Die USA traten in den Krieg ein, und die Alliierten umgaben ihre Handelskonvois mit einem Schild von Geleitfahrzeugen, an dem sich die deutsche U-Boot-Waffe schließlich stumpf schlug.

Der Befehlshaber der US-Seestreitkräfte, Sims, nachträglich: »Hätten die Deutschen das Versenken ohne Warnung schon 1916 anstatt 1917 begonnen, so würden sie den Krieg gewonnen haben.«

Ganz so düster wie Helfferich prophezeit hatte, entwickelte sich Deutschlands Zukunft indessen nicht. Wie des Kaisers U-Boote einst die britische Blockade untertaucht hatten, unterwanderte die Reichsmarine - nunmehr auf die Farben der Republik vereidigt - alsbald den Vertrag von Versailles, der

Deutschland den U-Boot-Bau untersagte.

Von der Reichsmarineleitung finanziell unterstützt, brachten deutsche Spezialisten bereits 1922 im holländischen Den Haag U-Boot-Konstruktionen zu Papier. In den Seestreitkräften Spaniens, Schwedens, der Türkei und Finnlands fand das deutsch-holländische Tarnunternehmen »Ingenieurs Kantoor voor Scheepsboow« dankbare Abnehmer ihrer Erzeugnisse.

Als Deutschlands U-Boot-Konstrukteure schließlich 1935 nach Abschluß des deutsch-englischen Flottenabkommens aus dem Untergrund ans braune Tageslicht auftauchen durften, hatten sie nützliche Vorarbeit geleistet: Der Bootstyp II A der im selben Jahr aufgestellten U-Flottille »Weddigen« war ein getreues Abbild des in Holland entworfenen, an Finnland gelieferten U-Boot-Typs »Vesikko«, auf dem sich ein Teil des großdeutschen U-Boot-Fahrer-Nachwuchses bereits auskannte; als Skandinavien-Touristen verkleidet, hatten sie vor dem finnischen U-Boot-Hafen Abo erste Unterwassererfahrungen auf den »Einbäumen«, wie die kleinen U-Boote im Marinerjargon genannt wurden, sammeln dürfen.

Auch die Pläne für die später von der Kriegsmarine bei der Bremer Deschimag in Auftrag gegebene Reihe I A stammten aus der holländischen Untergrund-Werkstatt. Ein Exemplar ("Gür") dieser Reihe war schon 1932 für die türkische Kriegsmarine gebaut worden.

Die günstigen Windverhältnisse, unter denen Deutschlands U-Boot-Fahrer beim zweiten Mal an den Start gingen, blieben jedoch ungenutzt: Der spätere Marine-Oberbefehlshaber und Hitler -Nachlaßwalter Dönitz - zunächst erster U-Flottillenchef der neuen deutschen Wehrmacht, dann FdU (Führer der U-Boote) und schließlich BdU (Befehlshaber der U-Boote) - wurde mit Raeders Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) nicht darüber einig, wie das von England im Flottenvertrag zugestandene deutsche Kontingent an Unterwassertonnage am besten anzulegen sei.

Das Marine-Oberkommando hatte artilleriebestückte große U-Kreuzer, voluminöse Unterwasserminenleger und Einzelgänger mit weitem Aktionsradius im Sinn. Dönitz dagegen, der den Ersten Weltkrieg zum Teil selbst aus der U -Perspektive erlebt hatte, wollte seinen Mannschaften das Schicksal der kaiserlichen U-Boot-Fahrer ersparen, die während der letzten Kriegsphase als Einzelgänger von den Geleit-Schilden der alliierten Konvois abgeprallt waren.

Er trainierte den Nachwuchs deshalb in einer 1918/19 in britischer Kriegsgefangenschaft ersonnenen neuen Taktik: Ganze Rudel gleichzeitig, angreifender U-Boote sollten unter den Sicherungsfahrzeugen der Geleite zunächst Verwirrung stiften, dann durch die

Lücken des aufgeknackten Schutzschildes schlüpfen und schließlich die unbewachten Handelsschiffe aus dem Geleit herausschießen.

Im Gegensatz zur Auffassung des Einzelkämpfers Raeder lag dem Rudel -Kämpfer Dönitz mithin daran, das U -Tonnage-Kontingent in möglichst viele kleinere Teilchen aufzuspalten. Denn: »Ich brauche mindestens dreihundert operative U-Boote, weil ich sonst Entscheidendes trotz bester Einzelwirkung jedes Bootes nicht werde leisten können«, berichtete er im Januar 1939 als Ergebnis eines Planspiels aus seinem Kieler Hauptquartier nach Berlin.

Aber weder auf die eine noch auf die andere Weise schöpfte die Kriegsmarine das von England zugestandene Tonnagevolumen in Friedenszeiter aus. Lediglich 57 U-Boote, darunter nur 23 atlantiktüchtige, standen bei Kriegsbeginn zur Verfügung; eine Gesamttonnage, die knapp 38,5 Prozent der britischen ausmachte. Deutschlands U-Boot-Tonnage aber durfte nach dem deutsch-englischen Flottenabkommen der U-Boot-Tonnage Englands entsprechen,

Wie nach dem 1. August 1914 machte man sich bei Kriegsausbruch im Sommer 1939 wieder daran, in aller Eile eine deutsche U-Boot-Waffe zu bauen. Zwangsläufig unterliefen den Technikern Fehler, die mancher U-Boot-Fahrer mit dem Leben bezahlte.

So mußten die U-Boot-Fahrer im Frühjahr 1940 untätig mit ansehen, wie die Überwassermarine, die Divisionen des Generals von Falkenhorst und Dietls Gebirgsjäger für Hitler den Norwegen-Feldzug gewannen, bei dem eigentlich ihnen eine tragende Rolle als Unterwasser-Krieger zugedacht war. Ein nicht ausreichend erprobter Torpedo, mit dem man sie auf die Fährte der britischen Norwegen-Entsatzgeschwader gesetzt hatte, erwies sich als Versager: Entweder untersteuerte er den Gegner, ohne ihn auch nur anzukratzen, oder, er detonierte vor dem Ziel - und verriet das Versteck des Angreifers.

Der später im Atlantik gefallene Unterwasser-Held Günther Prien ("Stier von Scapa Flow") entging bei einer durch Frühzündung ausgelösten »schwersten Wasserbombenverfolgung« dem Heldentod nur mit knapper Not; andere Kommandanten hatten nicht mehr die Möglichkeit, sich bei BdU Dönitz darüber zu beklagen, daß man es ihnen »nicht noch einmal zumuten könne, mit einem Holzgewehr zu kämpfen« (Prien).

Dönitz sah sich - laut eigener Erinnerung - angesichts der Torpedo -Versager damals vor die Frage gestellt, »ob die U-Boot-Waffe mit einem derart mangelhaften Torpedo weiterhin zu

verwenden sei"*. Er ließ jedoch die Unterwasser-Schützen mit dem »Holzgewehr« weiterkämpfen. Dönitz: Ich konnte »zu diesem Zeitpunkt die U-Boote nicht einfach stillegen ... ohne damit der Waffe in unübersehbarem Maße zu schaden«.

Während für die Artillerie zu Lande und über Wasser schon zu Friedenszeiten modernste Feuerleit- und Stabilisierungsmethoden ausgetüftelt worden waren, focht die deutsche Unterwassermarine - nach Eingeständnis ihres Chefs - noch bis Ende 1942 mit einer Waffe, deren Wirksamkeit »nicht größer (war) als im Ersten Weltkrieg«.

Erst seit Dezember 1942 erhielten die U -Boote Torpedos mit

sogenannter »magnetischer Abstandpistole« und im Jahr darauf Horchtorpedos, die ihr Ziel selbständig suchten.

Trotz der großen Wunden, die deutsche U-Boot-Rudel noch in die Konvoi -Herden schlugen (in den ersten 20 Märztagen des Jahres 1944 versenkten sie 85 Schiffe), mußten die »grauen Wölfe« um diese Zeit schon die Rolle des lauernden Jägers mit der des gejagten Raubtieres vertauschen.

Die U-Boot-Fahrer-Tragödie von 1917/18 wiederholte sich: Hatten die Alliierten damals die Unterwasser-Einzelgänger durch die Geleitzugtaktik ausgepunktet, so rissen sie jetzt den Wolfsrudeln die Tarnkappe herunter.

Schon beim Anmarsch im Funkpeilnetz der Landstationen gefangen, über

Wasser von Flugzeug- und Geleitfahrzeugbesatzungen auf dem Radarschirm verfolgt, waren die Rudel auch auf Tauchstation vor den verbesserten Ortungsgeräten ihrer Gegner nicht mehr sicher:

Manchmal kehrten mehr als 30 Prozent der an die Atlantikfront ausgelaufener Boote nicht in ihre Stützpunkte zurück: Von insgesamt 39 000 deutschen U-Boot -Soldaten des Zweiten Weltkrieges überlebten nur 7000.

Die Aussicht auf »bessere Angriffs - und Abwehrwaffen« war der einzige Trost, den Untersee-Feldherr Dönitz den jeweiligen Überlebenden der blutigen Gemetzel spenden konnte, bevor er sie erneut in den Kampf mit ungleichen Waffen schickte, um als Lockvögel alliierte Luft- und Seestreitkräfte zu binden, »die sonst im Kampf gegen die deutsche Heimatfront und den deutschen See-Nachschub nach Norwegen ungleich verheerendere Folgen angerichtet hätten«.

Allerdings hatte Dönitz mehr Grund, auf eine Wunderwaffe zu hoffen, als sein oberster Feldherr Hitler, der damit ein ganzes Volk auf bessere Zeiten vertröstete.

Der Krieg war indessen bereits an allen Fronten verloren, als - nach den inzwischen entwickelten Typen XXI und XXIII - das versprochene Wunderboot in Serie gehen sollte: Der von einer Dampf-Gas-Turbine angetriebene Typ XXVI. Dieses Boot führte den für die Verbrennung in der Turbine notwendigen Sauerstoff chemisch gebunden als Wasserstoffsuperoxyd mit sich, war damit auf Sauerstoffzufuhr von außen praktisch nicht angewiesen - vorher hatte man dieses Problem mit dem Schnorchel zu lösen versucht - und erreichte zudem eine für damalige Verhältnisse phantastische Unterwassergeschwindigkeit: 24 Knoten (das gebräuchlichste U-Boot der Kriegsmarine, der Typ VII C: 7,6 Knoten). Für die Horchgeräte der U-Boot-Jäger wäre Typ XXVI nahezu unerreichbar gewesen.

Die Konstruktion dieses revolutionierenden Unterwasserantriebs stammte von dem Ingenieur-Professor Walter, der die Pläne dem Oberkommando der Kriegsmarine bereits 1936 vorgelegt hatte. Damals hatte das OKM abgelehnt.

Der dritte Anlauf zu deutscher Untersee-Geltung begegnete Schwierigkeiten, die womöglich noch größer waren als die beiden vorangegangenen Male. Die Aufgabe, in der kleinen (422 000 Quadratkilometer) und seichten Ostsee (Durchschnittstiefe 55 Meter)* zu operieren, stellte die Bundesmarine vor ungewohnte Probleme. Mitleidig bescheinigte denn auch der britische Fliegergeneral Sir Philip Joubert den deutschen U-Boot-Planern: Jeder Unterseeboot-Kommandant aus den- beiden Weltkriegen wird bestätigen, daß er sich ungern auf drei Dinge einließ: flache Gewässer, enge Gewässer und klares Wasser.«

Die Boote müssen im Ernstfall mit einem sehr viel dichteren Kontrollsystem des Gegners in ihrem Operationsgebiet rechnen, als es die deutschen U-Boot-Kommandanten des Ersten und selbst des Zweiten Weltkrieges im Atlantik zu tun brauchten. Der Ostblock verfügt zur Zeit nach inoffiziellen Schätzungen im engen Ostseeraum über rund 500 Marineflugzeuge. Zeitweilig dürften der sowjetischen Ostsee-Überwachung auch noch Teile der sowjetischen Heimatluftverteidigung im baltischen Raum - geschätzte Zahl der Maschinen: rund 1400 - zur Verfügung stehen.

Die Zahl der bereits jetzt einsetzbaren sowjetischen U-Boot-Jäger in der Ostsee wird mit 110 angesetzt. Im Ernstfall dürfte dazu eine große Zahl von Hilfsfahrzeugen aller Art kommen. Man kann also vermuten, daß die Kontrolldichte der sowjetischen U-Boot-Abwehr in der Ostsee sehr viel größer sein wird, als es die der Briten und Amerikaner im Atlantik-Krieg war.

Dazu kommen die Probleme, die sich aus der geringen Tiefe der Ostsee ergeben.

In der tieferen Nordsee können allenfalls sogenannte Ankertau-Minen ausgelegt werden. Das sind Minen, die normalerweise durch Berührung mit einem Schiffskörper gezündet werden und in Tiefen bis zu mehreren Hundert Metern mittels eines Schwergewichts und einer Halterung verankert werden können.

Der Nachteil der Ankertau-Mine besteht einmal darin, daß sie höchstens 300 Kilo Sprengstoff tragen kann (weil sie sonst nicht genügend Auftrieb hat), und zum anderen darin, daß sie nur zündet, wenn sie von Schiffen entweder unmittelbar berührt oder doch in nächster Nähe passiert wird.

Die Grundmine hingegen hat den Vorzug, daß sie keinen Auftrieb braucht. Sie wird auf dem Meeresboden ausgelegt und kann daher schwer sein - bis zu 1000 Kilogramm.

Sie besitzt eine Fernzündung, meistens magnetischer, zuweilen auch akustischer oder sonstiger Art, die aber nur funktioniert, wenn die Mine nicht mehr als rund 40 Meter tief liegt.

Angesichts der geringen Tiefe der Ostsee ist die Grundmine dort besonders geeignet - eine Tatsache, die für die deutschen U-Boot-Bauer die Erfordernis einer amagnetischen U-Boot -Haut nahezu zwingend macht.

Dazu kommen aber noch Gründe, die sich aus der Entwicklung der Ortungstechnik ergeben haben.

Während der Geleitzugschlachten

des Zweiten Weltkrieges orteten Briten und Amerikaner die deutschen U-Boote, sofern diese über Wasser liefen, mit Radar, sofern sie unter Wasser marschierten, mit Schallmeßgeräten.

Für diese beiden klassischen Ortungsmethoden sind die modernen deutschen U-Boote in der Ostsee jedoch relativ schwer faßbar. Sie können tagelang unter Wasser bleiben und mithin die feindliche Radarkontrolle unterlaufen.

Was die Schallmeßgeräte angeht, so heißt es, daß diese Apparate in der Ostsee bei weitem nicht so gut funktionieren wie in der Nordsee und im Atlantik. Das Schallmeßgerät arbeitet in der Weise, daß es Schallimpulse aussendet und anhand der aufgefangenen Echos den Standort von großen Fremdkörpern, wie es zum Beispiel U-Boote sind, feststellt.

Nun reagieren auf solche Impulse ich flachen Ostseewasser auch Felsen und sonstige Bodenerhebungen. Schon im Zweiten Weltkrieg hatte man überdies im Mittelmeer beobachtet, daß Warmwasserschichten und Süßwasserströme auf Schallimpulse ähnlich wie U-Boot-Körper reagieren. Auf den britischen U-Boot-Jägern entstanden so oft verwirrende Bilder.

Ähnlich wie das Mittelmeer, bietet die Ostsee für Schallmeßgeräte ein verhältnismäßig ungünstiges Operationsfeld.

Um so mehr Bedeutung ist jedoch

einem anderen magnetischen Ortungssystem beizumessen. Danach werden von einem Flugzeug aus Abweichungen der normalen Erdmagnetlinien registriert. Solche Abweichungen werden auch durch U-Boot-Körper verursacht. Aus der Art der Abweichung ist der Standort auch von Unterwasserschiffen abzulesen. Der Vorteil der magnetischen vor der Schalldetektion

besteht unter anderem darin daß das

magnetische Gerät nur auf Metall, nicht aber zum Beispiel auf Felsen anspricht.

Das System - anfänglich von den Japanern während des Zweiten Weltkrieges angewandt - ist inzwischen

auf jeden Fall von den Amerikanern, wahrscheinlich aber auch von den Sowjets weiterentwickelt worden.

Während der Kuba-Krise konnten die Amerikaner mittels der magnetischen Ortung den Aufmarsch einer sowjetischen U-Boot-Flotte im atlantisch-karibischen Raum minuziös beobachten und bis in Einzelheiten verfolgen. Spezialflugzeuge vom Typ »Grumman S-2D Tracker«, ausgerüstet mit einer Magnet-Detektionsanlage, Rundsuchradar und Scheinwerfern (Leuchtstärke: 85 Millionen Kerzen) waren damals im Kriegsgebiet ständig in der Luft. Die Amerikaner waren bis zum Höhepunkt und Abbruch der Krise jederzeit in der Lage, gegen die aus herkömmlichem Stahl gebauten Sowjet-U -Boote nach einem präzisen Standortplan zuzuschlagen.

Da anzunehmen ist, daß auch die Sowjets bei der Entwicklung des magnetischen Ortungssystems erhebliche Fortschritte gemacht haben, besteht für die deutsche U-Boot-Waffe in der von den Sowjets gründlich luftkontrollierten Ostsee ein Grund mehr, bei der Ausstattung und Panzerung amagnetisches Material zu verwenden.

In der Tat forderte denn auch die Abteilung »Wehrtechnik« im Bundesverteidigungsministerium - Leiter: Ministerialdirektor Dr. Karl Fischer -, daß bei der künftigen deutschen U -Boot-Waffe nur amagnetischer Stahl Verwendung finden dürfe.

Den Zuschlag erhielt die bundeseigene Howaldtswerft. Sie soll insgesamt zwölf Boote bauen - fünf der 350-Tonnen-Klasse zu je zehn bis zwölf Millionen Mark und weitere sieben etwas teurere Boote von je 430 Tonnen. Baudaten und Ausstattung blieben streng geheim.

Dafür schrieb Howaldt die Zulieferung von »minenabweisendem Stahl« international aus - eine Tatsache übrigens, welche die Vermutung von Hassels, die Sowjets hätten erst aus der deutschen Presse von Deutschlands amagnetischen U-Booten erfahren, noch zweifelhafter als ohnehin erscheinen läßt. Die verstaatlichte österreichische Schoeller-Bleckmann-Stahlwerke AG setzte sich mit einer neuentwickelten Legierung durch.

Howaldt vergab so den Blechauftrag für alle zwölf Boote nach Österreich.

Alsbald rollten die nach den technischen Konstruktionsvorschriften aus Kiel gefertigten Blechlieferungen an und wurden, wie die von Vizekanzler Pittermann geleitete Sektion IV »Verstaatlichte Unternehmen« des österreichischen Kanzleramts heute pikiert bestätigt, »vom Beauftragten der deutschen Übernahmefirma geprüft und anstandslos übernommen«.

Zudem, so erklärten westdeutsche Edelstahlfachleute, habe die Howaldtswerft ihrem österreichischen Zulieferer versichert, würden keine großen Anforderungen an die Korrosionsimmunität des Materials gestellt. Der Rostschutz werde durch ein besonderes Verarbeitungsverfahren auf der Werft sichergestellt.

Wer für die Materialprüfung verantwortlich war und wie diese ausgegangen ist, darüber will Bundesverteidigungsminister von Hassel sich nur ungern auslassen: »Daß man mit dem Material heute diesen Ärger hat, bitte

ich zu verstehen und bitte ich nicht in der Form zu beantworten, daß man über alle Techniker, die Bundesmarine, die Bundeswehr, den Verteidigungsminister, das Verteidigungsministerium oder das Kabinett etwa den Stab bricht.«

Doch Howaldt-Aufsichtsratsmitglied und SPD-Bundesparlamentarier Professor Dr. Fritz Baade versichert, die Techniker seines Werkes hätten das Ministerium Strauß rechtzeitig auf Mängel der österreichischen Stahllegierung aufmerksam gemacht.

Nichtsdestoweniger begannen die Howaldtswerke 1960 mit dem Bau von »U 1«, nachdem eine kleine Delegation des Verteidigungsausschusses auf der Kieler Werft ein Holzmodell des neuen U-Boot-Typs hatte besichtigen dürfen. Ausschußmitglied Merten erinnert sich heute: »Es ist uns damals versichert worden, daß dieser Stahl in jeder Hinsicht geprüft worden sei und für den vorgesehenen Zweck brauchbar sei.«

Am 21. Oktober 1961 lief »U 1« auf dem Kieler Werftgelände in unmittelbarer Nachbarschaft der für russische Rechnung gefertigten Fischereifahrzeuge vom Stapel, die nach Meinung von Marineexperten im Ernstfall auch als U-Boot-Jäger benutzt werden können.

U-Boot-Vater Fischer hatte Grund genug, seine Schöpfung reichlich mit Vorschußlorbeeren zu garnieren. Es handele sich, so ließ er die Festversammlung wissen, um eine Konstruktion, »wie sie als konventionelle Waffe nicht besser zu denken ist«.

In der Tat geizte auch die internationale Fachwelt nicht mit Bewunderung. Gelobt wurde die Bestückung des verhältnismäßig kleinen Bootes (350 Tonnen gegenüber 2000 Tonnen der russischen Riesenboote) mit acht Torpedorohren. Über die vom Bundesverteidigungsministerium geheimgehaltene Unterwassergeschwindigkeit wissen Fachleute Wunderdinge zu berichten. Das Flottenhandbuch »Weyer« gibt die Unterwassergeschwindigkeit mit 25 Knoten an - dreimal soviel wie die Unterwassergeschwindigkeit der normalen deutschen U-Boote im Zweiten Weltkrieg.

Prompt bestellte Nato-Partner Norwegen 15 Boote dieses Typs bei der Rheinstahl Nordseewerke GmbH in Emden. Da die Skandinavier jedoch nicht in der flachen Ostsee zu operieren brauchen, verzichteten sie auf die österreichische Legierung und beschieden sich mit konventionellem Stahl.

In schneller Folge wurden fünf weitere deutsche Boote zu Wasser gelassen. Beim Stapellauf von »U 6« am 22. April dieses Jahres geriet die Festrede des Fischer-Stellvertreters Christoph Aschmoneit jedoch eher zu einem Trauermonolog. Aschmoneit gestand: An den U-Boot-Bau würden eben größere Anforderungen gestellt als an alle anderen Zweige des Schiffbaus. In Deutschland seien in den vergangenen 25 bis 30 Jahren mehr als ein Dutzend verschiedener U-Boot-Typen entwickelt worden. Das zeige mit aller Deutlichkeit, daß auf diesem Gebiet morgen unbrauchbar sein könne, was gestern noch hochmodern war.

Die Auskünfte der am U-Boot-Bau beteiligten Firmen, Soldaten und Beamten wurden ab diesem Zeitpunkt von Tag zu Tag verwirrender.

Am 10. Mai erklärten die Vertreter der Schoeller-Bleckmann-AG, Fitzinger und Souresny, in Kiel einerseits, sie hätten immer gesagt, der von ihnen gelieferte Stahl sei rißempfindlich, andererseits versicherten sie gleichzeitig: »Wir sind zuversichtlich, daß es gelingen wird, den Stahl korrosionsfest zu machen.«

Ähnlich konfus verhielt sich die Kieler Howaldtswerft: Hatte sie anfänglich beteuert, die besten Schutzanstriche verwendet zu haben, so ermutigte sie nun zu überraschenden Hoffnungen, indem sie die Verwendung neuer Schutzanstriche und Überzüge in Aussicht stellte.

Dabei ist allen Stahlfachleuten klar, daß die bei dem amagnetischen U-Boot -Stahl beobachteten Ermüdungserscheinungen durch Schutzüberzüge nicht beseitigt werden können. Farbanstriche und Plastikbelag können allenfalls die Rostbildung behindern, nicht aber dazu beitragen, daß die innere Festigkeit des Stahls erhalten bleibt. Bisher ist es nicht gelungen, einen amagnetischen Stahl zu entwickeln, dessen Festigkeit wie bei normalem Stahl auf praktisch unbegrenzte Zeit erhalten bleibt. Selbst amagnetische Stähle, die keinen Beanspruchungen ausgesetzt sind, zeigen nach gewisser Zeit Ermüdungserscheinungen.

Völlig mysteriöser Herkunft ist die Zuversicht des Marine-Inspekteurs, des Vizeadmirals Zenker, der bereits Anfang Mai verkündete, die noch zu bauenden vier U-Boote der bei Howaldt bestellten Zwölferserie würden keinerlei Mängel aufweisen. Diese Boote würden die ersten der Welt sein, denen gegenüber auch das stärkste magnetische Ortungssystem versagt.

Inzwischen ist die Frage aufgetaucht, ob die vom Bundesverteidigungsministerium mit der Prüfung des Schoeller -Bleckmann-Stahls beauftragten Labors überhaupt in der Lage waren, die erforderlichen Proben vorzunehmen. Zu diesem Zweck hätten nämlich die von der österreichischen Firma gelieferten Probeplatten ständig einem Druck von einer Tonne bis zu 200 Tonnen pro Quadratmeter in schnellem Wechsel ausgesetzt werden müssen. Überdies hätte diese Prüfung in Salzwasser, bei starken Temperaturschwankungen und anhaltender Vibration - vergleichbar den Erschütterungen durch die Antriebe eines U-Bootes - vorgenommen werden müssen.

Erst bei einer derartigen Versuchsanlage wäre ein realistisches Bild von

den bei U-Boot-Stahl normalen Belastungen entstanden. Man bezweifelt jedoch in Fachkreisen, daß irgendein deutsches Labor über die zu einer derartigen Prüfung erforderlichen Mittel verfügt.

Die vom Verteidigungsminister selbst im Bundestag gestellte Frage, ob der Stahl ausreichend geprüft worden sei, erscheint noch aus einem anderen Grund bislang unzureichend beantwortet. Nach Angaben des Bundesverteidigungsministeriums traten die ersten Schäden vor einem halben Jahr auf - also im Herbst vorigen Jahres.

Das erste amagnetische U-Boot war im Oktober 1961 in Dienst gestellt worden - die Schäden waren also innerhalb eines Jahres aufgetreten.

Demgegenüber behauptet von Hassel im Bundestag, für eine realistische Prüfung des Schoeller-Bleckmann-Stahls hätte man zwei Jahre benötigt - und soviel Zeit habe man nicht gehabt.

In Wirklichkeit hätte man jedoch allenfalls ein Jahr gebraucht, wie die Erfahrung gezeigt hat.

Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, daß der für die amagnetischen U-Boote verantwortliche Ministerialdirektor Fischer in das Scheinwerferlicht Bonner Kritik geraten ist. Der UPI-Korrespondent Cay Graf von Brockdorff berichtete denn auch kürzlich: »Die Marine wirft der Abteilung Wehrtechnik im Verteidigungsministerium vor, dieses Problem (der mangelnden Korrosionsfestigkeit des verwendeten Stahls) nicht rechtzeitig erkannt zu haben.« Brockdorff deutete an, daß damit alte Vorwürfe gegen die Abteilung »Wehrtechnik« lebendig geworden seien.

Brockdorff: »Auf dem letzten Führungstreffen der Bundeswehr in Hannover Ende 1962 entwickelte sich über die Abteilung Wehrtechnik unter ihrem Leiter Ministerialdirektor Karl Fischer eine Diskussion, in die nach Bundeswehr-Generalinspekteur Friedrich Foertsch auch Luftwaffen-Inspekteur Werner Panitzki eingriff.«

Vorläufig aber ist Fischers Position noch unangetastet. Am vorletzten Freitag durfte er dem Verteidigungsausschuß des Bundestages in einer nichtöffentlichen Sitzung über die U-Boot -Affäre Vortrag halten und begründen, warum der deutschen Rüstung die Stahl-Panne zugestoßen ist.

Der Ausschuß entschloß sich nach Fischers Vortrag zu der Auffassung, daß »die Schwierigkeiten trotz eingehender Materialprüfung nicht vorauszusehen waren«.

Stapellauf von U 1 in Kiel (1961): »Was ist hier passiert?«

Verteidigungsminister von Hassel: »Wie waren die Untersuchungen?«

Industriekurier

»Antimagnetisch«

Ostsee-Stratege Zenker

U-Krieg gegen Rußlands Flanke

Marinechef von Tirpitz

Krupps Unterwasser-Spielereien ...

... an Rußland verhökert: Erstes deutsches U-Boot »Forelle« (1903)

See-Strategen Raeder, Dönitz: Kampf mit Rudel-Taktik.

... und einem Holzgewehr: Deutsche U-Boot-Flottille (1937)

Bonns U-Boot-Vater Fischer

Noch auftauchfähig?

Simplicissimus

»Mit diesem Material, ordentlich dick aufeinandergepappt, werden wir diese Dinger schon dicht kriegen!«

KAMPFSCHIFFE DER BUNDESMARINE

4 Zerstörer der Länderklasse, 2850 ts,

im Bau

6 schnelle Geleitfregatten, 2500 ts

5 Weltkrieg II-Fregatten, 870 ts,

für Schulungszwecke

6 Küstenminensuchboote, 380 ts

7 U-Boot-Jöger, 325 ts, 600 ts

und 982 ts

30 Wachfahrzeuge, 25 ts - 140 ts

2 Weltkrieg II-U-Boote, 256 ts, für

Schulungszwecke

6 Leihzerstörer der US-Fletcher-Klasse, 2750 ts

7 Geleitfregatten, 1490 ts und 1925 ts, zum Teil für Schulungszwecke

18 Küstenminensuchboote, 405 ts

30 kleine schnelle Minensuchboote,

260 ts

52 Schnellboote, 76 ts - 190 ts

davon 12 im Bau

11 Landungsfahrzeuge, 1084 ts - 4080 ts

12 amagnetische U-Boote, 350 ts und 430 ts, davon 8 im Bau

* Den ersten Tauchbootangriff auf ein Kriegsschiff fuhr der amerikanische Sergeant Lee 1776 Im Hafen von New York. Lees Versuch, die britische Fregatte »Eagle« von seiner mit Muskelkraft angetriebenen hölzernen Tauchkugel »Turtle« aus anzubohren, mißlang jedoch.

* Dönitz: »Zehn Jahre und zwanzig Tage

Athenaum-Verlag, Bonn; 1958.

* Zum Vergleich: Die Bundesrepublik ist 248 000 Quadratkilometer groß.