Histoires de Bugatti

[Invité §CHI370Vz]

Acte 3, châssis 57473

 

 

 

Ce qui nous incite à nous rallier à l'hypothèse Laugier/Huet, c'est la façon un peu rapide et un brin cavalière avec laquelle Paul Badré se débarrasse de M.Holzshuh, en tant que très fugace propriétaire de l'Atlantic 57453, ramenée à l'usine au bout de deux ou trois mois ! Et ce n'est pas le propos de l'américain L.G.Matthews Jr., rapporté dans son livre « Bugatti yesterday & today », épousant la théorie de Paul Badré, qui peut nous inciter à changer d'avis. En effet, il nous semble que l'apport de Mr.Matthews à l'histoire de cette Bugatti, censément 57453, est tissée d'hypothèses qui, à l'examen, se révèlent inexactes. Ainsi, lorsqu'il suppose que la transformation radicale de la carrosserie serait l'oeuvre de Jean Bugatti, après le retour de la voiture à Molsheim ! On comprend mal pourquoi Jean aurait affublé sa création d'un habillage aussi peu conforme à l'original, alors que les lignes tendues des deux premiers modèles seront utilisées pour la 4ème (ou 3ème, restons prudent …) Atlantic, livrée en avril 1938. En outre, Matthews se fourvoie sur une piste qui l'amène à conclure que le couple Holzshuh, d'origine israélite, a disparu pendant la seconde guerre mondiale, victime de la barbarie nazie. Alors que l'on connaît la date et le lieu du décès de Mme holzshuh, et ceux de son époux, mort à son domicile parisien le 13 juin 1945. D'abord inhumé à Paris, le couple sera transféré, le 13 février 1947, au cimetière d'Arcachon où il possédait une concession, achetée dès 1932 par Jacques Holzshuh pour une une somme de 20 000 francs, charge à la Ville d'entretenir la sépulture. Et une somme équivalente avait été versée à la paroisse Notre Dame d'Arcachon, pour que soit célébrée une messe hebdomadaire à la mémoire de la famille, sans limitation de durée … Exit la théorie de la déportation, et de l'appartenance des Holzshuh à la communauté israélite.

 

 

 

Revenons à notre Atlantic. Fabriquée en même temps que le modèle 57453 (d'où, probablement, la confusion entre les deux voitures), noire, elle ne s'en distingue que par l'absence du bouchon de réservoir vu à gauche sur 57453, ce qui renforce la thèse du troisième châssis, N°57473, moteur 10S. La voiture est livrée le 9 décembre 1936, et immatriculée à Paris (« 3924 RK7 ») le 11 décembre. Jacques Holzshuh est ingénieur, il travaille pour la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, et s'occupe surtout de recherche et de développement dans le domaine de l'application de l'électricité à la locomotion ferroviaire. Par sa famille, d'origine allemande, il est aussi à la tête d'une fortune considérable ….

 

Le couple Holzshuh va, dans un premier temps, faire modifier le dispositif d'éclairage. Les phares originaux, placés très bas, sont remplacés par deux optiques traditionnelles chromées, montés à hauteur des ailes, et complétés par trois phares additionnels, dont un en position centrale. Un pare-chocs avant chromé est ajouté, qui contribue à alourdir une face avant vouée, à l'origine, à une certaine sauvagerie ! C'est sous cette forme que l'Atlantic est présentée par Mme Yvonne Holzshuh au Concours d'élégance automobile de Juan-les-Pins, le 31 mars 1937, et y remporte le Grand Prix d'Honneur.

A quel moment les Holzshuh décident d'aller plus loin dans la mutation stylistique de 57473 ? Probablement entre 1938 et 1939. Les gros travaux entrepris (par qui ? Mystère ! En tout cas, certainement par un professionnel averti) pour modifier la carrosserie visent à lui donner un aspect plus « moderne » et à en améliorer le confort, notamment l'accessibilité à bord et la ventilation. A l'avant, le radiateur et la grille de calandre sont avancés de plus de 200 mm, ce qui entraîne un nouveau dessin du cuvelage des ailes, de l'auvent et des phares qui, munis d'un carénage en aluminium, sont désormais intégrés à celui-ci. Les ouïes d'aération latérales sont remplacées par de classiques rangées de louves. Les ailes arrière ne sont plus partie intégrante de la poupe, puisqu'elles sont allongées, étirées dans le style des ailes avant, et sont dégagées de l'arrondi de la carrosserie. Le pare-brise en deux parties est agrandi et peut s'entrouvrir, les essuies-glaces étant dès lors montés en haut. Les portières sont totalement nouvelles, elles sont beaucoup plus hautes, arrondies vers le bas et non plus concaves, et les vitres peuvent être descendues ! Dans l'habitacle, les sièges sont manifestement plus hauts et plus épais.

 

 

 

Ces travaux ont certainement duré longtemps, car ils nécessitaient un savoir-faire que seul un maître-carrossier possédait. Pour Christian Huet, la piste de Joseph Figoni n'est pas à écarter, tant il est vrai que nombre des figures de style utilisées sur cette carrosserie ressemblent beaucoup à celle qu'utilisait Figoni. On ne possède aucun document montrant cette transformation avant les photos prises en 1949, avec le garagiste Rober Verkerke. Probablement terminée en 1939, l'Atlantic 57473 est cachée par Holzshuh dans un garage de Monaco. C'est ce garage qui s'occupera, ainsi qu'en attestent des documents écrits, de la vente de la voiture, au titre de la succession de la famille Holzshuh, et le garagiste cannois Robert Verkerke en prend possession le 1er décembre 1949 (immatriculation « 6242 BA9 »). Verkerke aligne la voiture dans la course du « 3ème Circuit international de vitesse pour voitures particulières de série », dénomination on ne peut plus étrange, s'agissant de l'Atantic, couru le 1er avril 1951 à Nice. L'aventure se solde par un abandon, mais la liste des engagés comme le résultat final sont d'importance. En effet, ces documents tordent définitivement le cou à la théorie qui veut que la Bugatti aurait été achetée dès 1940 par le garagiste niçois Boncompagni, et revendue à Cannes en 1950 à un nommé Bodel. Supposé condamné à la prison à vie pour faits de collaboration (d'après Matthews), Pierre Boncompagni n'est autre que « Pagnibon » (anagramme partiel de son nom), le vainqueur de cette course de Nice au volant d'une Talbot -Lago Super Sport de 1938, habillée par Figoni. D'où, peut-être, la confusion entre les deux voitures, d'allure proche, et la naissance de la légende « Boncompagni » ?! « Pagnibon », qui devait trouver la mort au volant de sa Ferrari 340 MM Spider le 7 juin 1953 aux « 12 Heures d'Hyères », avait remporté le premier « Tour de France » automobile, en 1951, avec une Ferrari 212 Export prêtée par Luigi Chinetti.

 

 

 

En fait, Verkerke vend sa Bugatti en septembre 1951 à un mécanicien de Nice, André Bouteaux. La voiture est alors immatriculée selon les nouvelles normes, « 32 AG 06 ». Rapidement cédée à un mécanicien parisien nommé Charles Bérard, et alors immatriculée « 1610 AV 75 », la Bugatti est entreposée chez l'agent de la marque à Paris, Dominique Lamberjack. Ou bien, plus vraisemblablement et comme le montre une photo, chez le spécialiste des Bugatti Francis Mortarini, dans son garage « Le Haras des Pur-sang ». C'est là qu'un qu'un fidèle client de la marque, un gros industriel en confection qui a fondé l'enseigne « Fashionable », René Chatard, découvre la voiture. Déjà propriétaire d'un coach Type 50T profilés, un Type 39A, un Type 37 et un faux-cabriolet Type 46, que ce collectionneur conserve contre l'avis de sa famille, René Chatard ne résiste pas longtemps aux sirènes de l'Atlantic ! Il en devient propriétaire -bien que la carte grise soit établie au nom d'une amie- au début de l'année 1952, pour une somme estimée entre un million et un million et demi de francs. Pour situer la hauteur de cette somme, qui paraît exorbitante à nos porte-monnaie gonflés (?) d'euros, signalons qu'une 15 CV Citroën coûte, alors, 940 000 francs.

 

 

 

René Chatard se sert très souvent de 57473, qui a été repeinte d'une couleur gris-bleu qui lui va bien, et le lundi 22 août 1955, en revenant d'un dîner pris près de La Charité-sur-Loire, chez des parents de sa passagère, Janine Vacheron, la Bugatti franchit de justesse un passage à niveau, à hauteur de Gien. Peu après, la voiture tourne sur une voie secondaire, que recoupe la ligne de chemin de fer, et s'engage vers 22 heures 10 sur un passage à niveau non gardé, mais dont les signaux sonore et lumineux fonctionnent. Hélas, cette fois, l'autorail Renault lancé à pleine vitesse heurte la voiture qui est traînée sur près de 800 mètres. Il n'y a plus rien à faire pour les occupants ….

 

 

 

Le lendemain, les débris de la Bugatti sont mis sous séquestre par la S.N.C.F. dans un entrepôt de la gare de Gien. S'en suit une procédure qui durera huit ans, car la famille Chatard ignore l'existence de Mme Vacheron, et plus encore celle de Mme Marguerite Schneider, au nom de laquelle la carte grise avait été établit ! En 1963, la Cour d'Appel de Paris confirme que la propriété de l'Atlantic revient à Mme Schneider, qui vend alors l'épave à un ferrailleur de Gien. C'est là qu'un collectionneur de Montargis, Paul-André Berson, récupère toutes les pièces de ce qui reste de la belle 57473. Au terme d'une restauration qui durera plus de dix ans, l'Atlantic (peinte en bleu) roule au printemps 1977. Le moteur et la boîte ne sont plus les éléments d'origine, trop endommagés, et sont remplacés par le 8 cylindres de la 57171, qui fournit aussi la boîte et le train avant, alors que le pont arrière provient d'une berline Galibier 1938 (57796). Une grande partie du châssis, de la structure en bois et de la carrosserie (dont les portières, qui reprennent le dessin initial avec la base concave) sont des reconstructions, et on peut considérer que ce travail relève, en grande partie, de la reconstitution, mais l'auto existe. Expertisée par Christian Huet, qui estime le travail perfectible, la Bugatti est vendue au collectionneur Nicolas Seydoux Fornier de Claussone, pour la somme de 400 000 francs (62 000 €), qui demande au spécialiste André Lecoq de lui redonner son aspect initial, mais refuse de récupérer les pièces non utilisées. Tandis que Lecoq réalise la restauration … de la restauration, ajoutant notamment un compresseur qui fait de la 57473 une 57 SC, Berson se lance dans l'exécution d'une copie, utilisant les pièces dont Seydoux n'a pas voulu. Le roman continue !

 

 

 

En novembre 2006, l'actuel propriétaire (un européen dont le nom n'est pas révélé), rachète tout bonnement les deux voitures, la « vraie » peinte alors dans une teinte bordeaux, et la copie, et décide d'entreprendre une ultime restauration, assurée par le spécialiste américain Paul Russell, en incorporant à la 57473 ex-Seydoux tous les éléments authentiques non utilisés, prélevés sur la copie ou dans le stock de P.A.Berson. La Bugatti, qui était réimmatriculée 791 BNV 75, a donc retrouvé son aspect de 1939, la couleur gis bleutée choisie par René Chatard, et la plaque « 1610 AV 75 » de 1951.

[Invité §CHI370Vz]

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[Invité §CHI370Vz]

[Invité §CHI370Vz]

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Acte 4, châssis 57591

 

 

 

L'historique de la 3ème ou 4ème Bugatti 57 S Atlantic est le plus limpide de tous, surtout si on le met en concurrence avec l'histoire tourmentée des modèle N°2 et N°3 ! Commandée par Richard B.Pope, citoyen britannique, à la fin de l'année 1937, elle lui est livrée à Londres, via William Sorel, le 3 mai 1938, et immatriculée « EXK 6 », qui demeurera sa « plaque minéralogique » jusqu'à nos jours, nonobstant le fait qu'elle possède aujourd'hui un certificat d'immatriculation américain ….

 

 

 

Richard B.Pope, juriste de formation est, alors, un joueur de tennis renommé. Professionnel, même ! C'est également un garçon nanti d'une très confortable fortune personnelle, et un amoureux des Bugatti. Il fréquente d'ailleurs la « bande du Bugatti Owner's Club », les frères Giles, Peter Hampton, Pearce Jones, et a possédé des voitures fabriquées à Molsheim dès 1928. N'en déplaise à Paul Badré, mal renseigné sur ce coup au point qu'il rebaptise Richard « Robert », Pope a acheté, neuves, huit ou neuf Bugatti, comme en atteste les registres de l'usine : à un Type 30, ont succédé des Type 35, 38, 43, 44, 46 et une 57 « normale », livrée en châssis. L'Atlantic sera sa dernière « Bug » (mais quelle!), et il demande à l'usine quelques aménagements : le pavillon est rehaussé d'un pouce (25 mm), ce qui permet d'installer deux trappes d'aération au dessus du pare-brise. La calandre est finement grillagée, dans un style résolument sportif. La pompe à essence « Scintilla » est remplacée par une double pompe S.U., le rapport de pont arrière est plus long, et Pope néglige les caches d'ailes arrière, ainsi que les flasques dissimulant les roues, dont il fait peindre les rayons de la même teinte que la carrosserie, soit un bleu saphir soutenu, qui rappelle la teinte de la pierre qui orne la bague de fiançailles de Mme Pope …. En 1939, la 57 S devient SC, Pope ayant fait monter un compresseur.

 

 

 

Richard Pope conserve sa voiture pendant trente ans, prêtant parfois son Atlantic au spécialiste de la Marque Barrie Price (un temps président du « Bugatti Owner's Club » et auteur de nombreux ouvrages sur les productions de Molsheim) , Price rachète finalement la 57591 en 1967. Malgré un accident survenu en Alsace lors d'une commémoration, qui nécessitera une nouvelle peinture, plus soutenue, Barrie Price conserve pieusement l'auto, avant de la céder en 1977 à Sir Anthony Bamford. Celui-ci est une collectionneur aussi avisé que budgétairement à l'aise, puisqu'il est, notamment, propriétaire de DEUX Ferrari 250 GTO … Il cède toutefois l'Atlantic à un autre collectionneur, l'américain de San Francisco Tom Perkins, en 1981. Perkins, alors président de l'American Bugatti Club, entreprend, sinon une restauration totale, du moins un sérieux « rafraîchissement » de l'Atlantic, qui commence à accuser le poids des ans, mais en conservant le coloris « bleu de France » de la voiture. C'est en 1988 que le styliste et fabriquant de vêtements Ralph Lauren acquiert la Bugatti, qu'il confie au spécialiste Paul Russell pour une restauration/remise à neuf complète. Toutefois, Lauren exige une couleur noire -sa teinte fétiche!- et la présence de flasques sur les roues. Ainsi habillée, la 57591, ne serait-ce ses phares haut perchés, et l'absence des caches de passages de roues arrière, ressemble beaucoup à la 57453 du catalogue Bugatti 1938. Mais on peut regretter qu'elle n'ait pas conservée son aspect d'origine.

 

 

 

Finie, l'histoire complexe de l'Atlantic ? Sans doute, même si certaines zones d'ombre subsistent … En tout cas, la voiture a inspiré nombre de répliqueurs, copistes, reconstructeurs et autres nostalgiques sans grands moyens ou non. Les « fausses » Atlantic les plus réussies sont l'oeuvre du spécialiste hollandais Eric Koux, qui a utilisé pour ce faire de vrais ensembles châssis-moteur-trains roulants de Type 57. On a vu aussi, ça et là, fleurir des répliques très correctes de l'Aérolithe. Quelques audacieux se sont lancés dans la construction d'évocations personnelles, qui ont le mérite de ne créer aucune confusion …. Bref, cette Bugatti fascine comme au premier jour, et elle le mérite mille fois.

 

 

 

 

[Invité §CHI370Vz]

[Invité §CHI370Vz]

[thais66]

Bonsoir

 

 

Que dire.............

 

Chapeau René.

 

 

Salut

Thais

[Invité §CHI370Vz]

[Invité §CHI370Vz]

Ben voilà, troisième "Histoire de Bugatti" achevée (quoique ...).

 

Prochain épisode, les Bugatti détournées. Vaste sujet.

 

A bientôt ?

 

René

[Invité §CHI370Vz]

Pour clore le chapitre consacré aux Bugatti 57 S/SC "Atlantic", un petit PS, pour présenter quelques unes des (bonnes) copies de la voiture, généralement établies sur d'authentique ensembles châssis/moteur de Type 57.

 

 

[Invité §CHI370Vz]

[Gap05]

Trés beau topic Et quel travail !

Je l'ai survolé, mais je vais y revenir de plus prés...

Deux petites choses quand même, il est à peu prés sur que l'aérolithe était bien sur un châssis surbaissé, du type gondole, mais sans le radiateur coupe vent.

Pour 57374, le compresseur monté au printemps 39 fut déposé en été 39 (Le moteur a explosé en avalant de l'eau, sur qu'en Angleterre...) un compresseur type 55 ne fut réinstallé qu'en 45-47, et remplacé par un du bon modèle en 1953 lors du passage à Molsheim. Depuis ces années 45-47 la voiture était rouge et elle a été repeinte en bleu roi lors du passage chez Ghia/Motto... Au retour au passage par Paris elle fut équipée d'une boite du type Cotal, Olliver traitant la boite de vitesse originale de "Saloperie", boite déposée lors de la rénovation de 2003...

[thais66]

 

 

 

Non.........René..................

 

Quoi t'est ce ces 4 chevaux là au milieu ?

 

 

Salut

Thais

[Invité §MUS482Ho]

Bugatti poursuit alors ses activités dans divers domaines de sous-traitance, notamment pour l'aviation, et entre dans le giron de la Société Hispano-Suiza, en 1969.

Non Chipie..... 1963

[Invité §CHI370Vz]

Bonjour !

 

J'ai demandé du secours à M.Thais pour supprimer les photos de 4 CV, qui n'ont effectivement rien à voir dans ce topic !

 

Mister Thais m'a fait savoir qu'au bout de 24 heures, l'opération "a pu de 4 CV" n'est plus possible, et que le hors-sujet involontaire commis par votre serviteur (ce n'est pas à prendre au pied de la lettre !) était gravé dans la mémoire du forum pour l'éternité.

 

M.Gap05, merci pour votre réaction laudative. Elle me fait d'autant plus plaisir qu'elle vient d'un connaisseur très averti de la question. Je prend note de vos remarques, qui seront utiles lors de la mise en forme définitive du sujet. Je me suis lancé dans ce travail de recherche et de compilation, afin d'en réaliser une synthèse correcte à défaut d'être absolument (et c'est heureux !) définitive, pour réviser mes classiques et, surtout, les compléter en apprenant bien des choses ....

 

M.Mustang66, je te fais confiance ! Erreur de frappe, ou erreur d'interprétation, mea culpa ! Mais franchement, que Bugatti se marie avec Hispano en 63 plutôt qu'en 65 ou 69, c'est un pêché véniel, compte-tenu du fait que le chapitre des Automobiles Bugatti était, hélas, depuis longtemps clos.

 

René

[Invité §MUS482Ho]

Ben pas tout à fait... car c'est la que les Schlumpf debarquent !

[Gap05]

Bonjour !

 

J'ai demandé du secours à M.Thais pour supprimer les photos de 4 CV, qui n'ont effectivement rien à voir dans ce topic !

 

Mister Thais m'a fait savoir qu'au bout de 24 heures, l'opération "a pu de 4 CV" n'est plus possible, et que le hors-sujet involontaire commis par votre serviteur (ce n'est pas à prendre au pied de la lettre !) était gravé dans la mémoire du forum pour l'éternité.

 

M.Gap05, merci pour votre réaction laudative. Elle me fait d'autant plus plaisir qu'elle vient d'un connaisseur très averti de la question. Je prend note de vos remarques, qui seront utiles lors de la mise en forme définitive du sujet. Je me suis lancé dans ce travail de recherche et de compilation, afin d'en réaliser une synthèse correcte à défaut d'être absolument (et c'est heureux !) définitive, pour réviser mes classiques et, surtout, les compléter en apprenant bien des choses ....

 

M.Mustang66, je te fais confiance ! Erreur de frappe, ou erreur d'interprétation, mea culpa ! Mais franchement, que Bugatti se marie avec Hispano en 63 plutôt qu'en 65 ou 69, c'est un pêché véniel, compte-tenu du fait que le chapitre des Automobiles Bugatti était, hélas, depuis longtemps clos.

 

René

Merci pour les compliments, mais je ne suis qu'un simple admirateur du père Ettore.... Ce qui n'empêche pas la critique : Sans liberté de blâmer, il n'est point d'éloge flatteur...

J'ai repris ma lecture. Au sujet du Mans j'avais commencé ce récapitulatif, il y a déja longtemps, il ne faut surtout pas le croire gravé dans le marbre, car avec Bug, il faut toujours rester prudent, et de plus je ne l'ai jamais finalisé ou vérifié.... C'est juste une base.....

ELO : Entry liste only, DNF : Do not finish, DNS : Do not start

 

On réalise qu'en dehors des 2 victoires, les autres résultats ne sont pas trop au top.... C'est le moins qu'on puisse dire.... Beaucoup d'abandons...

 

 

[Invité §CHI370Vz]

Merci pour la liste, que je vais .... agrandir !

 

Mustang66, t'as raison, mais moi, les Schlumpf-récupérateurs, ça me branche moyennement, même si je considère qu'on leur doit la sauvegarde, à leur corps défendant certes, et dans des conditions socio-culturelles que l'on peut discuter, d'un vrai patrimoine.

 

René

[Invité §CHI370Vz]

Bonjour !

 

Juste un petit mot pour dire que les "histoires de Bugatti" continuent, mais pour le sujet suivant, les recherches et les recoupements constituent un vrai casse-tête, dont j'espère venir à bout bientôt !

 

Donc, RDV dans, euh, dans un moment ....

 

René

[Invité §tun768Yb]

Donc si je résume, l'Atlantic disparue est la 2e...

 

 

[Bug35B]

Félicitations j'ai survolé ce topic et je ne vais pas manquer d'y revenir.

[ATALANTE RACING]

Félicitations j'ai survolé ce topic et je ne vais pas manquer d'y revenir.

 

 

 

et

[Invité §gey307Gm]

Remarquable ! Les sujets sont clairs et enrichis en documents et photos.

 

Bravo, et surtout, merci du partage de vos connaissances sur cette marque disparue, Ô Combien fantastique mais aussi très complexe.

 

Merci!

[jerry-lee]

Bien que lisant, sans y participer, depuis le début (et pour ce faire il faut avoir des connaissances, anecdotes ou images personnelles sur ce sujet déjà tellement bien documenté, fouillé et bien écrit), que je ne peux qu'abonder dans les compliments des uns et des autres.

Merci et … on attend la suite !

 

 

 

[Nenelechampenois]

Histoires de BUGATTI (I)

• Publié le 04 décembre 2017
  
• 0 commentaire

 

 

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Le roadster S « 57 385 », du Salon de Paris

au parking de la Gare de Lyon !

 

 

André Derain, qui s'y connaissait en courbes et en volumes, a adoré cette Bugatti. Il est mort peut après l'avoir cédé à celui qui en commanditera une « moderne » et assez banale relecture, censément volée sur ... le parking de la Gare de Lyon, et que l'on n'a jamais revue !

René B.

 

Photos: collection de l'auteur

 

Si le « London Motor Show » de 1936 avait eu la primeur du coupé Aérolithe, le Salon de Paris tenu en octobre de la même année, sous les voûtes aériennes du Grands Palais, permet de découvrir un étonnant roadster. Utilisant le châssis 57 385, moteur N°8 S, l'engin dessiné par Jean Bugatti et Joseph Walter fait sensation, avec ses lignes épurées de la partie arrière, traitée d'un seul tenant (comme sur les Atalante et les Atlantic), qui contraste avec des ailes avant complètement découplées de la carrosserie. Entièrement carénées,ces ailes sont articulées dans la partie recouvrant les roues, pour accompagner celles-ci lorsqu'elles tournent !

 

 

 

 

 

La voiture est, ainsi gréée, follement spectaculaire, et le procédé relève davantage de ce que l'on appellerait aujourd'hui un « show car » (voire un « concept car »), car il est probable que sa transposition à une utilisation quotidienne poserait davantage de problème que de traditionnels éléments fixes …. C'est d'ailleurs munie d'ailes conventionnelles que ce roadster est présenté à Londres, au début de l'année 1937 , les phares étant installés sur les vastes bavolets reliant le capot aux passages de roues. Au demeurant, la 57 S n'y perd pas grand chose, en terme d'esthétique, et la silhouette reste des plus sculpturales.

 

Pour 95 000 francs (or !)

 

Le roadster est livré en mars 1937 à l'agent Bugatti de Genève, Jean Séchaud. Il y a un « blanc » à ce moment de l'histoire, puisque le premier client -résidant en Suisse ou en Haute-Savoie- nous est inconnu, et que le second, Gérard Constantin, achète la voiture d'occasion comme en atteste un lettre que lui adresse Bugatti le 15 novembre 1937. La missive précise : »je vous informe que le cabriolet 57 S dont vous avez lu l'annonce appartient à l'un de nos client qui quitte la France, et désire 95 000 francs de cette voiture ».

 

 

 

La somme ne rebute pas Gérard Constantin. L'homme, qui habite en Haute-Savoie, est l'héritier d'une famille d'armateurs marseillais et, à à peine plus de vingt ans, il aurait déjà possédé un coupé Type 55, ainsi que plusieurs Types 57 dont un cabriolet « Grand Raid », peut-être le châssis 57243 ! Constantin serait donc le second propriétaire du roadster 57 S …. sauf que là, ça coince sérieusement. Pour cause : notre acheteur est censé avoir « touché » sa voiture le 14 avril 1937. En outre, il réside dans le département correspondant à la première immatriculation du véhicule (484 QR2), et il est avéré que Gérard Constantin a effectué son voyage de noce avec la 57 S, trajet émaillé par de nombreuses haltes dans des garages, ce qui incite le propriétaire à se séparer de sa Bugatti dès le mois de novembre 1937. Difficile de croire que M.Constantin ait acquis sa voiture d'occasion en novembre pour la revendre presqu'aussitôt, non ? Et s'il en est le premier acquéreur, que signifie la lettre échangée avec Bugatti, expédiée le 13 novembre 1937 ? Notre intime conviction ? M.Constantin fut bien le premier propriétaire de la 57 S, et cette lettre relève peut-être d'une manœuvre destinée à établir un prix de vente, ou à contourner le problème des frais de douanes.

 

 

Propriété d'André Derain ....

 

André DERAIN et l'une de ses Bugatti, Type 37

 

Toujours est-il que, fin 1937, le beau roadster émigre vers Paris, et plus précisément dans la banlieue chic de Neuilly où elle est réceptionnée par l'agent Bugatti de cette ville, Gaston Docime. Au mois d'août 1938, Docime vend le roadster à un autre « bugattiste » avéré, le peintre André Derain. Très attaché à cette voiture, Derain la cachera durant toute la période de l'occupation, et l'utilisera jusqu'au 28 janvier 1952, lorsque l'artiste (qui décédera en 1954) la vend à M. Henri Faure, ingénieur-mécanicien à Lyon.

 

Une démarche (alors) logique

 

Ce M.Faure va totalement changer le destin de cette voiture, dont il faut savoir qu'en 1952, son statut de légende sur roues n'est encore qu'une lointaine virtualité … Pour l'amateur français de belles automobiles, à l'époque, Bugatti n'est pas, n'est plus, une incontournable priorité. Pas plus, d'ailleurs, que ces voitures d'un autre âge que sont, face aux efficaces anglaises, aux sensuelles italiennes et même aux puissantes américaines, les Delahaye, Delage ou Talbot. Bref, si la démarche de notre ingénieur lyonnais nous paraît relever, aujourd'hui, de la plus scandaleuse hérésie, elle est alors tout à fait légitime aux yeux de la plupart des gens.

 

 

Faure s'adresse à un jeune carrossier de Vienne, Roger Tunesi, auquel il confie la mission d'habiller le châssis 57 385 avec une carrosserie roadster au goût du jour, dans l'esprit des réalisations transalpines du moment, notamment les barchetta Ferrari signées Vignale ou Pininfarina. « Le châssis nu nous a été confié, avec un radiateur spécial permettant d'abaisser l'avant », précise dans son témoignage le carrossier isérois, « réalisée selon les indications du client, la coque est en acier. L'ensemble fini a reçu une peinture bordeaux foncé, et la voiture fut livrée à l'été 1952 », conclut-il.

 

Chez l'inventeur du cacao !

 

M.Faure ne conserve pas longtemps la voiture, qui est mise en vente par le « Haras des Purs Sang » de Francis Mortarini, au profit d'un autre amateur de Bugatti, Alain Ballayguier, qui a déjà possédé un Type 43, alors qu'il n'a pas encore 23 ans ! Alain Ballayguier est, lui aussi, un héritier … Son grand-père a hissé la marque Poulain au second rang des fabricants français de chocolat, en inventant le chocolat en poudre que l'on dissout dans du lait (ou de l'eau) pour obtenir une boisson qui rencontre rapidement le succès. En outre, la firme a absorbé la célèbre marque de chocolat suisse Suchard, créant un empire « cacaotesque » des plus prospères. C'est grand-père qui avait offert à Alain son Type 43, à l'occasion de ses … 18 ans ! Et c'est lui qui va honorer les factures des réparations nécessitées par le roadster « Tunesi », notamment lorsque le 8 cylindres perd trois bielles …

 

 

En juin 1955, la voiture participe au Concours d'élégance d'Enghien. D'abord immatriculée « 7378 Z 69 », l'auto est enregistrée en « 75 », à Paris, en 1956.

L'étrange disparition de la Gare de Lyon

 

Le mois d'août 1958 est marqué par un événement qui va, une dernière fois, changer le cours de la destinée du châssis 57 S d'usine, revu à la sauce Tunesi ! Alain Ballayguier se rend à la Gare de Lyon pour y prendre un train (ce qui est tout à fait normal, non ?), et laisse la voiture sur un parking, où un ami mécanicien est chargé de venir l'a récupérer. A partir de là, la Bugatti disparaît totalement des écrans radar ! Les hypothèses sont nombreuses : on dit que personne n'est jamais venu chercher la voiture et que, abandonnée pendant deux ou trois semaines sur son parking, elle a finalement été volée. D'autres prétendent que la 57 S a été mise en fourrière, avant de « disparaître » du dépôt où elle avait été transférée. Une troisième piste révèle que M.Ballaydier, profitant de son voyage en Suisse, aurait prêté la voiture à un journaliste de « Paris-Match », qui l'aurait laissé à l'abandon, peut-être à la suite d'un accident. Mais où ? Cette dernière hypothèse est un tantinet tirée par les cheveux ....

 

 

Toujours est-il que l'on ne retrouvera jamais le roadster, supposé dérobé et parti pour l'étranger (les USA ?) en pièces détachées … P.Y.Laugier, infatigable limier, dit avoir identifié des éléments du moteur et de la boîte de vitesses, sur un groupe 3,3 litres figurant dans les réserves du Musée de Mulhouse. D'où l'on peut en déduire que ces pièces auraient été acquises par Fritz Schlumpf, en France ou quelque part aux Etats-Unis, peut-être dans le lot d'éléments mécaniques accompagnant les trente voitures vendues par J.W. Sheakespeare ?

 

 

 

 

 

 

Une copie du roadster 57 S initial, avec ses ailes articulées, a été réalisée chez le spécialiste bruxellois Jean De Dobbeleer, en 1972. Cette reconstruction est aux USA. Une autre reconstruction du modèle, présentée avec les ailes avant fixes incorporant les optiques, a été exécutée dans le sud de la France, par l'atelier de Laurent Rondoni et Erik Koux. Dans les deux cas, il ne s'agit pas de « faux » à proprement parler, mais bien de reconstitutions, présentées comme telles, et utilisant des éléments de Bugatti Type 57 …..

 

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La Bugatti "Royale"

 

Un rêve passe …

 

 

 

Dès 1913, Ettore Bugatti entend ne pas s'en tenir à la conception de petites voitures, ou à des bolides de compétition. Il songe à donner son nom à une automobile d'exception. Il la veut la plus grande, la plus belle, la plus puissante. Et la plus chère. Dans une lettre à son client et ami, le docteur Gabriel Espanet, il dresse un cahier des charges prémonitoire de cette voiture hors du commun, dont le premier exemplaire sera construit en 1927, sous l'appellation de Type 41, plus connu comme étant la "Royale", dénomination qui, d'ailleurs, lui a été donnée a posteriori !

 

René B. Photos collection de l'auteur

 

 

 

" Le 8 cylindres de la voiture (…) sera un moteur avec un alésage de 100 mm, mais la course n'est pas encore définie. La voiture sera plus large qu'une Hispano Suiza (NDLR. La marque est raturée par Bugatti, qui la remplace par "Rolls Royce" !), mais beaucoup plus légère, la vitesse de la voiture fermée étant de 150 km/h. J'espère obtenir un silence parfait.(…). Il est évident que la production de ces voitures sera très limitée, et que leur construction sera d'une qualité irréprochable (…). La voiture sera véritablement exceptionnelle et ne pourra être comparée avec aucun autre véhicule de ce type. Si je parviens à obtenir ce que j'imagine, ce sera certainement un véhicule et une pièce de mécanique au dessus de toutes les critiques". Datée du 11 avril 1913, cette missive ne saurait être plus explicite. Quinze ans avant de créer la Royale, Bugatti en définit clairement la philosophie, et même l'essentiel des caractéristiques. La "Type 41" est mise en œuvre en1926, année qui marque l'un des sommets de la gloire du constructeur de Molsheim, grâce aux succès obtenus en course -mais, aussi, sur un plan strictement commercial- par les Type 35/37, et leurs dérivés, dont plus de 700 exemplaires trouveront preneurs. Un chiffre jamais égalé, depuis, par une authentique automobile de course. Le "Patron", comme le surnomme ses ouvriers et ses clients, dispose dès lors des moyens nécessaires à la réalisation du projet qu'il mijote depuis plus de dix ans …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

41 100, avec la carrosserie torpédo de la Packard. En haut, dans la cour de l'usine, dessous, avec Jean Bugatti au volant, ses soeurs Lydia et L'Ebé et son frère Roland, et en bas, Ettore (au centre) présentant la voiture au roi Alphonse XIII d'Espagne

 

13 litres, 300 chevaux, trois tonnes, 200 km/h !

 

 

 

En 1923, le Gouvernement demande à Ettore Bugatti de concevoir un moteur d'avion à 16 cylindres sur deux rangées de huit, selon le même schéma que celui étudié en 1914, par le constructeur de Molsheim, pour l'armée des Etats Unis. D'autres sources évoquent le projet avorté d'un 8 cylindres de forte cylindrée. Ce qui est certain, c'est que l'ébauche de cette mécanique, référencée Type 34, n'est pas retenue par l'aviation … Mais elle va servir de base au 8 cylindres en ligne de la future Royale et, incidemment, au moteur qu'utiliseront les autorails Bugatti, de 1933 à 1958 ! D'abord dotée d'une course de 150 mm (soit 14 726 cm3 !), puis de 130 mm (12 763 cm3), cette mécanique est typique des créations de Bugatti, avec une culasse solidaire du bloc, un arbre à cames en tête, et trois soupapes par cylindre. Le vilebrequin, monté sur neuf paliers, est muni de masses d'équilibrage. La puissance réelle de ce mastodonte n'a jamais été mesurée, mais on s'accorde sur le chiffre de 300 chevaux, obtenus à 1 700 tr/mn. Bugatti songe sérieusement à se passer de boîte de vitesses, estimant que le couple phénoménal de ce groupe suffit pour assurer le démarrage, et la mise en vitesse de la voiture ! Le pilote Méo Costantini et le tout jeune Jean Bugatti le persuadent de doter la "Type 41" d'une boîte, avec une première courte pour lancer l'engin, une seconde effectivement utile en toute circonstance, et une "surmultipliée" afin de soulager la mécanique à haute vitesse. Car le père de cette voiture, qui doit renvoyer tous les autres constructeurs à leurs chères études, n'en doute pas un instant: les 200 km/h seront atteints sans difficulté. A notre connaissance, personne, pas même l'intrépide Jean Bugatti, n'a jamais vérifié le bien-fondé de cette prétention !

 

 

 

 

41 100 au Nürbürgring ....

Le châssis N° 41 100 (Ettore prévoit d'arrêter la production de la Royale au N° 41 350, après en avoir fabriqué 25 exemplaires …) est un classique ensemble à longerons et traverses, long de 6,40 mètres, sur un empattement de 4,57 -puis 4,30 mètres- le poids avoisinant les trois tonnes, une fois l'auto munie de sa carrosserie. Fidèle à son attachement aux essieux rigides et aux freins à commande mécanique, Bugatti ne recherche aucune sorte de sophistication structurelle !

 

 

 

Aucun souverain pour rouler en Royale …

 

 

 

Ce châssis reçoit, en 1927, la caisse d'un torpédo empruntée à une Packard Eight, achetée pour l'occasion. Sous cette forme, munie de l'emblématique calandre en fer à cheval que surmonte une reproduction -en argent !- d'une sculpture de Rembrandt Bugatti (la figure d'un éléphant, dressé sur ses pattes postérieures), et de ses immenses roues en acier poli, la première Royale est présentée au Roi Alphonse XIII d'Espagne, puis au Sultan du Maroc Mohamed V. Les deux souverains applaudissent des deux mains, mais les remettent prestement dans leurs poches, au moment de signer un quelconque compromis de vente ! Pourtant, avec cette once de naïveté qui ne le quittera jamais, Ettore croit dur comme fer que les têtes couronnées d'Europe et d'ailleurs, vont parapher, illico, le chèque de 500 000 francs-or, prix du seul châssis nu de son "enfant" … Si le Roi Karol de Roumanie fait une vague promesse, sans y donner suite, aucun Prince de ce Monde ne se rendra acquéreur de la (mal nommée !) "Royale".

 

 

 

L'unique photo du vrai "coupé Napoléon", seconde ou troisième mouture de 41 100

 

 

 

Le coach Weymann, ici devant le "Château Saint Jean" avec Lydia au volant, fut clairement peint en deux tons au début de sa carrière ....

 

 

 

 

Le coach Weymann (41 100, 4ème carrosserie)

 

 

 

 

 

 

Le coach Weymann après son accident

Habillée, ensuite, d'une curieuse carrosserie "fiacre" à deux portes (qui est, probablement, le vrai "coupé Napoléon" ), puis avec celle d'une vaste berline au style pareillement hippomobile, 41 100 reçoit sa plus remarquable parure grâce au talent du dessinateur Henri Thomas, et de la maison Weymann, spécialisée dans la carrosserie faite de toile renforcée souple. Ce beau coach deux portes est accidenté, alors que le "Patron" rentre de Paris, un soir de l'automne 1929. Ettore s'en tire indemne, sa fille L'Ebé a un bras cassé, et le coach est irrécupérable … C'est un nouveau châssis, doté du même numéro, mais de 4,30 mètres d'empattement (et muni d'un moteur un peu plus modeste, de 12,7 litres, qui équipera toutes les "Royale" à venir), qui constitue la base du remarquable coupé de ville, dont l'exceptionnelle silhouette révèle le fantastique "coup de crayon" de Jean Bugatti. Donner à ce pachyderme cette grâce aérienne, cette pureté absolue des lignes, cette maîtrise parfaite des volumes, relève du génie … Connue sous l'appellation, sans doute impropre, de "coupé Napoléon", cette Royale restera dans la famille Bugatti jusqu'en 1963, avant d'être rachetée par les frères Schlumpf. Elle est aujourd'hui l'un des fleurons du Musée National de l'Automobile de Mulhouse.

 

 

 

 

 

 

Dessiné par Jean Bugatti, la carrosserie actuelle de 41 100, dite "coupé Napoléon"

 

 

 

Malgré son interminable longueur, le capot est juste à la taille de l'énorme "8 en ligne" !

[Nenelechampenois]

Six châssis, onze carrosseries, une légende

 

 

 

Le second châssis, N° 41 150 (1929), fut également, faute d'acquéreur, propriété des Bugatti jusqu'en 1950. Vêtue d'une originale carrosserie (elle aussi !) d'inspiration hippomobile, cette "Double Berline de Voyage" prend, via le constructeur/pilote/milliardai​re Briggs Cunningham, le chemin des Etats Unis, où elle fera notamment partie de la collection de Bill Harrah, à Reno (Texas).

La voiture N° 41 111-il ne faut pas chercher à la numérotation des Royale une quelconque logique !- est acquise, en 1932, par un industriel du textile, Armand Esders. D'abord dotée d'une fantastique carrosserie "roadster" strictement à deux places, signée Jean Bugatti -le comble du snobisme, s'agissant d'une automobile de plus de 6 mètres de long !- dont l'autre particularité est de ne pas comporter de phares (Mr.Esders ne roulait jamais la nuit), elle est dotée, en 1939, d'un habillage "Coupé de Ville" dû à Binder, qui s'inspire du dessin que Jean a commis pour le "Coupé Napoléon". Mais l'auto, aujourd'hui propriété du Groupe Volkswagen, est loin d'avoir l'élégance parfaite de son modèle, en particulier par la faute des bavolets affublant les passages de roues avant …

 

 

 

 

 

 

 

 

Autre réussite absolue de Jean (ici avec la voiture), le roadster destiné à Armand Esders (41 111). En bas, dans une version colorisée évoquant les deux tons de vert exigés par Esders ...

 

 

La 41 111 "Esders" sur la route. La Rolls appartient aussi au "Roi de la confection" !

La caisse du roadster sera remplacé par ce coupé de ville, signé Binder

Le châssis N° 41 121 est également vendu en 1932. L'heureux client est un obstétricien de Nuremberg, le docteur Josef Fuchs, qui l'a confie au carrossier münichois Ludwig Weinberger (comme il l'avait fait peu auparavant pour vêtir son Type 46) qui lui offre l'aspect d'un sobre cabriolet quatre places. Comment, après un détour par l'Asie, ce cabriolet se retrouvera-t-il aux U.S.A., récupéré dans les docks du port de New York avant de devenir la vedette du Musée Ford de Dearborn, en 1968 ? Le sauvetage a lieu grâce à un haut-dirigeant de la "General Motors", Charles Chayne, grand amateur de Bugatti, qui retrouve l'auto par miracle (ou presque !).

 

 

 

 

 

 

 

Le cabriolet Weinberger dans sa robe noire originelle

 

 

 

 

Le cabriolet Weinberger restauré par M.Chayne sera repeint en ... blanc

 

 

Egalement conservée aux USA, la curieuse double berline de voyage, habillée à l'usine, restera longtemps dans la famille Bugatti

C'est un anglais grand teint, "Roi"… de l'agro-alimentaire et plus spécialement de la soupe en boîte, le Capitaine Cuthbert Foster, qui achète le châssis 41 131, lequel sera vêtu par le célèbre couturier des Rolls Royce et autres Daimler, Park Ward, d'une sévère carrosserie de limousine, d'allure très britannique. Après un séjour aux U.S.A., elle revient en France, avec un lot d'autres Bugatti de la collection de John W.Shekespeare, acquise par les frères Schlumpf,, et se trouve donc désormais pensionnaire du Musée de Mulhouse.

 

 

 

 

La limousine Park Ward et son propriétaire américain, John Shekespeare, qui la vendra aux frères Schlumpf

La Park Ward est désormais au Musée de Mulhouse

 

 

Remarquablement habillé par Kellner, ce coach est également aux USA (41 141)

 

 

 

C'est à Rembrandt Bugatti, le frère d'Ettore, sculpteur animalier de grand talent, qu'a été empruntée la célèbre mascotte de radiateur des Royale, sous la forme d'un éléphant dressé. Allusion voulue à la taille du véhicule, et clin d'œil ironique =quoiqu'involontaire- en direction de ceux qui auraient prétendu que la voiture était "pachydermique" ?

Le dernier châssis, N° 41 141, est envoyé par Bugatti lui-même à un carrossier alsacien, Kellner, auteur d'un remarquable coach deux portes, afin d'être exposé au "London Motor Show" de 1932. Pourquoi le "Patron" n'a-t-il pas fait habiller ce véhicule en interne, ou chez Gangloff qui réalisait les carrosseries-maison ? Nul ne le sait ! Trois fois plus cher que la plus coûteuse des Rolls Royce présentée à "Olympia Hall", le coach Kellner restera, lui aussi, dans la famille Bugatti, avant d'être acquit, en 1950 et en même temps que la "Double Berline de Voyage", par Briggs Cunningham … qui débourse pour cette double acquisition environ 300 000 (anciens !) francs, l'équivalent du prix d'une 4 CV Renault neuve. C'est dire à quel point l'aventure "Royale" a coûté très, très cher à Ettore Bugatti, et fut une bonne affaire pour Cunningham.

Mais la folie qui sous-entend le rêve n'est-elle pas d'être sans calcul et, a fortiori, sans limite ? De constituer l'expression la plus aboutie, donc la plus inaccessible, de l'acte gratuit ? A cet égard, la légendaire "Royale" est bien plus qu'un mythe: le symbole de la pure passion. Ou celui de la démesure ....

 

 

 

NB Cette évocation de l'histoire de la Bugatti type 41, alias "Royale", n'est en rien une étude exhaustive. Elle se contente d'être exacte et correctement illustrée, sachant qu'une approche plus détaillée, voire fouillée, prendrait beaucoup de place !

[Nenelechampenois]

BUGATTI

 

 

 

 

Avec le concours de MM. MICHAËL TURNER, CHRISTIAN DESCOMBES, PAUL BOUVOT, GEO HAM, PIERRE DUMONT, ALEXIS KOW, ROB ROY, BERNARD BUFFET, XAVIER LAVICTOIRE, FRANCOIS VANARET, PAUL BRACQ, GORDON HORNER, PHILIPPE CHARBONNAUX, PAUL KOESTLER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[jerry-lee]

Six châssis, onze carrosseries, une légende

 

 

Merci pour ces résumés historiques et fouillés.

[ATALANTE RACING]

M. René

[Nenelechampenois]

Merci à vous !

 

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