Le décollage de la 5G aux Etats-Unis attendra encore un peu. Le déploiement de nouvelles bandes de fréquences du réseau mobile américain, initialement prévu le 5 décembre 2021, a été repoussé une première fois au mercredi 5 janvier, puis au 19 janvier, la nouvelle technologie de téléphonie mobile pouvant potentiellement perturber les instruments de bord des avions.
Depuis plusieurs mois, les acteurs du secteur aérien demandent des garanties aux autorités et aux opérateurs télécoms sur le sujet. Mais AT&T et Verizon, qui ont acheté leurs nouvelles fréquences à l’Etat américain en février 2021 pour environ 80 milliards de dollars (de l’ordre de 70 milliards d’euros), assurent avoir fait le nécessaire de leur côté.
Prise entre deux feux, l’administration Biden a opté, mardi 4 janvier, pour un nouveau report de deux semaines, en espérant qu’il permettra enfin de déployer la 5G sans heurt.
La Federal Aviation Administration (FAA, le régulateur américain de l’aviation) alerte depuis plusieurs années sur les possibles effets du déploiement de la 5G sur la sécurité aérienne. Le problème ne vient pas de la technologie en elle-même, mais du fait que certaines fréquences allouées aux nouveaux réseaux mobiles sont voisines de celles utilisées dans l’aéronautique.
« Il doit y avoir une vigilance sur ce sujet »
Plus précisément, les radioaltimètres, qui mesurent la distance entre un avion et le sol ou la surface de l’eau, particulièrement cruciaux en phase d’atterrissage par mauvaise visibilité, utilisent la bande de fréquences qui va de 4,2 gigahertz (GHz) à 4,4 GHz. Or, AT&T et Verizon s’apprêtent à utiliser aux Etats-Unis une bande très proche au profit de leurs réseaux 5G (entre 3,7 GHz et 3,98 GHz).
Cette cohabitation entre services utilisant des fréquences proches est courante. « Chaque système de télécommunications utilise ses propres fréquences, explique Guillaume Ferré, maître de conférences à l’Institut national polytechnique de Bordeaux. En principe, ils sont conçus pour éviter les problèmes sur le spectre avoisinant. Il doit y avoir une vigilance sur ce sujet, mais la 5G ne pose pas de problème nouveau. »
Dans chaque pays, le régulateur répartit les fréquences aux différents services qui y font appel, en veillant à éviter tout conflit. Sauf que bon nombre de radioaltimètres utilisés dans l’aviation sont anciens et n’ont pas été conçus pour bloquer les signaux des bandes directement inférieures.
« Zones de protection »
« Les radioaltimètres captent des fréquences qu’ils ne devraient pas capter. Ce qu’on veut éviter, c’est qu’un passager mette en route sa 5G dans l’avion à l’approche de l’aéroport et que cela empêche les altimètres de fonctionner correctement », analyse Gilles Brégant, directeur général de l’Agence nationale des fréquences (ANFR), l’autorité référente en France. De telles interférences pourraient, par exemple, contraindre des vols à se dérouter pour aller chercher des conditions plus favorables, perturbant le trafic aérien.
Sous la houlette du gouvernement américain, les opérateurs ont aussi accepté de réduire la puissance de leurs réseaux aux abords des aéroports jusqu’au 5 juillet 2022, le temps pour la FAA d’étudier le problème en détail.
La question de possibles conflits entre la 5G et les radioaltimètres s’est aussi posée ailleurs dans le monde. Elle est cependant moins sensible en France qu’aux Etats-Unis, car la 5G y utilise des fréquences plus éloignées de celles de l’aviation (de 3,4 GHz à 3,8 GHz).
Malgré cette marge supplémentaire, « des zones de protection ont été mises en place autour de dix-sept grands aéroports français afin de limiter la puissance d’émission des antennes 5G à proximité immédiate de ceux-ci », indique la direction générale de l’aviation civile au Monde. Parallèlement, « des tests sont en cours pour lever les doutes sur les différents types d’altimètres », ajoute Gilles Brégant, de l’ANFR, ce qui permettra d’envisager de lever les mesures de précaution à terme.
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